Test Toyota Hilux 2.8 D-4D Invincible Sport: S novým srdcom z Land Cruisera

Ak sú pick-upy vašim „bielym miestom na mape“, asi by ste mali vedieť, že meno Hilux je vo svojej triede a medzi terénnymi autami všeobecne skutočný pojem. Dokonca taký veľký, že sa pred ním musel skloniť aj britský Land Rover a s výnimkou severnej Ameriky je táto Toyota kráľovnou svojho segmentu. Existuje pritom od roku 1968 a za tú dobu stihla dobyť Antarktídu, severný pól a vyhrať Dakar. 

Vyrába sa v šiestich štátoch, kúpite ju v 180 krajinách a regiónoch a jej kumulatívne predaje (za viac než polstoročie) momentálne atakujú hranicu 20 miliónov kusov. Aktuálne je na trhu jej ôsma generácia a ak vás zaujíma, prečo o nej píšeme teraz, šesť rokov po uvedení, tak odpoveď je veľmi jednoduchá. Toyota Hilux sa dočkala významnej modernizácie, v rámci ktorej dostala okrem iného aj nový väčší a výkonnejší motor 2.8 D-4D.

Zoznámte sa

Hilux je predovšetkým zvonku poriadny kus auta a v prevedení Double Cab má slušne veľkú aj kabínu. Ak na také vozidlá nie ste zvyknutí, po otvorení dverí vás možno až ohromí, ako sa dá vôbec vyškriabať do jeho sedadiel. Dospelí s tým problém mať nebudú, ale pre drobnejšie postavy a deti to môže byť celkom umenie. Čo s tým? Nebojte sa využiť dodatočne inštalovaný nástupný prah. Môžete sa na neho smelo postaviť, zdrapiť masívne madlo a problém so šplhaním máte vyriešený.

Chlapcov môže to naskakovanie po chvíli baviť do tej miery, že sa budú cítiť ako vysmiati smetiari na stúpadlách. Niet divu. Výška nástupnej hrany prahu pri vodičovi je 360 a vzadu dokonca až 400 milimetrov, pričom samotný prah je vysoký približne päť centimetrov. To znamená, že pod prahom sa schová aj normovaná betónová tvárnica a vy o ňu ani len neškrtnete. 

Aj ďalšie údaje súvisiace s jazdou cez prekážky sú viac než pôsobivé. Hilux má predný nájazdový uhol 29 stupňov, prechodový uhol 23 stupňov a zadný nájazd má 26 stupňov. Bez akýchkoľvek ďalších úprav sa nemusíte báť brodov s hĺbkou 700 milimetrov a pri šplhaní sa táto Toyota nezľakne ani svahov so stúpaním až 42 stupňov. Inak povedané, nezastaví ju ani 90-percentný sklon.

To všetko Hilux zvládne s prehľadom, zatiaľ čo si užívate priestranný interiér. Ak máte vy i spolujazdec výšku do 185 centimetrov, hravo sa za vami posadia podobne vysoké postavy a nebudú mať problém cestovať ani na dlhších trasách. Miesta je dosť nad hlavou i pred kolenami, výnimkou je akurát sedadlo vzadu uprostred. Je mierne vyvýšené a tuhšie, takže bude vhodné pre postavy s výškou odhadom do 175 cm.

V zadnom operadle nájdete klasickú sklopnú opierku s držiakmi na nápoje a nezabudnite sa pozrieť aj pod sedáky. Sú pod nimi ukryté dva menšie uzatvorené odkladacie priestory, pričom vpravo našiel svoje miesto hever s trojdielnou tyčou na jeho ovládanie, ktorá sa používa tiež na prípadné uvoľnenie rezervného kolesa umiestneného v zadnej časti pod rebrinovým rámom.

Ako v osobáku

Klimatizácia je od výbavy Active automatická a funguje dobre. Nemám k nej čo dodať. Čo sa týka osempalcového dotykového displeja, jeho grafika a rozlíšenie majú ku 4K ďaleko, ale svoju úlohu si plní a aj vďaka nemu vyzerá palubná doska prakticky ako v osobnom aute. Je matný, svižne reaguje na dotyk i všetky povely a jednotlivé stránky menu i zobrazenia sú fajn.

Ako zaznelo vyššie, testovací Hilux bol vo výbave Invincible Sport, takže ponúkal maximálne možné. Inak povedané, k takejto „plnke“ si môžete nechať doinštalovať nanajvýš ťažné zariadenie, priplatiť si za lepšiu ochranu laku karosérie či kolies a objednať si gumové koberce. Nechcem vás zbytočne zaťažovať kompletným zoznamom, čo všetko dostanete, dovoľte mi však vypichnúť aspoň pár vecí.

Bez dodatočného navyšovania ceny máte kompletné diódové svetlá, o ktorých môžem povedať, že svietia viac než dobre a v aute je navyše aj LED osvetlenie nákladového priestoru. V štandarde sú sedadlá čalúnené perforovanou kožou, pričom vodič má k dispozícii elektrické ovládanie. Ďalej je tu bezkľúčový prístup, adaptívny tempomat, rozpoznávanie značiek (funguje výborne) i systém udržiavania auta v jazdných pruhoch.

Svoj mobil môžete s Hiluxom spárovať bez ohľadu na to, či máte „odhryznuté z jablka“ alebo patríte k android svetu. O hudbu sa stará JBL s deviatimi reproduktormi a zosilňovačom s výkonom 800 W. Sympatické je tiež centrálne zamykanie, ktoré ovláda aj zámok zadného čela a nákladový priestor je navyše uzatváraný hliníkovou roletkou s elektrickým ovládaním. Tlačidlá nájdete priamo na bočniciach, na oboch stranách, pričom samotná roleta, vďaka ktorej vám na korbu nenatečie, znesie zaťaženie 90 kg.

2.8 D-4D nie je náhradou

Toyota montuje do Hiluxu veľmi pestrú paletu motorov. Na niektorých trhoch ju kúpite s benzínovým dvojlitrom, zohnať sa dá s naftovým trojlitrom bez turba a vrcholom je zážihový vidlicový šesťvalec s objemom 4,0 litra. Aj týmto pohľadom vyzerá ponuka v Európe ako u chudobných príbuzných, emisné limity ale nepustia. Aj preto máme roky k dispozícii len vznetový štvorvalec 2.4 D-4D a vybrať sme si mohli maximálne prevodovku.

Táto pohonná jednotka má 150 koní a vôbec nie je zlá, akurát sa jej občas vyčíta nedostatok výkonu. Ono samozrejme záleží na uhle pohľadu, pravdou ale je, že s ťažkým nákladom a navyše v teréne nie je sily nikdy dosť, že? Okrem toho, ani konkurencia nespí. Každý naháňa nejaké tie kone, väčšinou ale už len turbami. A o to viac poteší, že na to Toyota išla trochu inou cestou.

Pôvodná „dva-štvorka“ ostala, dostali sme však možnosť objednať si do Hiluxu väčší motor série GD s objemom 2,8 litra, ktorý sa doteraz montoval do Land Cruisera. A navyše sa v pick-upe objavila jeho verzia po modernizácii s vodou chladeným medzichladičom a výkonom zvýšeným na 204 koní. Ak si k tomuto agregátu objednáte manuál, bude mať maximálny krútiaci moment 420 Nm od 1400 otáčok za minútu. V prípade šesťstupňového automatu, ako tomu bolo aj v prípade testovacieho kúska, však dostanete rovných 500 newtonmetrov dostupných od 1600 do 2800 ot./min. Bez okolkov dodávam, že s touto porciou sa Hilux nestratí v lese, ale ani na diaľnici.

Povesti hovoria, že si Hilux dokáže poradiť s každým terénom a prekoná všetky prekážky. Prečo je to tak? Predovšetkým preto, že má ešte poctivú robustnú rámovú konštrukciu. Vpredu nájdete masívne oceľové ramená a vzadu tuhú nápravu s pozdĺžne uloženými listovými pružinami, ktoré boli pri modernizácii mierne predĺžene.

Toyota celkovo pri tomto aute veľmi nepoužíva odľahčené materiály, ale naopak vsádza na rokmi overenú oceľ. Kardany majú stále poctivé mazacie ventily, takže ak im doprajete pozornosť, odmenia sa vám skoro nekonečnou životnosťou. A myslelo sa aj na momenty s volantom v plnom rejde. V krajných polohách si riadenie dosadne na oceľové dorazy umiestnené pri spodných čapoch predných kolies. Verte, že každý, kto má autá rád a len trochu rozumie konštrukcii a zaťaženiu, to ocení.

V porovnaní s predchodcom sú silnejšie i brzdy. Vpredu kotúčové, vzadu bubnové. Ich sila nie je nijak brutálna, ale je plne dostačujúca a pozvoľna dávkovateľná. To okrem iného znamená, že môžete bez problémov šoférovať aj v gumákoch bez štipky citu v nohách.

Čo sa týka samotnej jazdy, v prvom rade je rozumné si uvedomiť, aké auto máte pod zadkom a podľa toho k nemu aj pristupovať. Veď ani Vetriesku nebude nikto normálny brať na okruh a ak, tak tam s ňou maximálne dovezie materiál na stavbu. Hilux je našťastie univerzálnejší. Bude sa vám s ním dobre jazdiť po kvalitných cestách i v teréne. 

Toyota mala od počiatku snahu zvýšiť kvalitu jazdy na bežných asfaltkách (okrem iného aj spomínaným predĺženým listových pružín) a je to poznať. Na rozbitých okreskách je toto auto s prázdnou korbou trochu udrncané, dá sa na to ale rýchlo zvyknúť. Nie je to nič dramatické a je to len malá daň za pevnú konštrukciu, schopnosť odviezť tonu nákladu, potiahnuť 3,5-tonový príves a prekonávať akýkoľvek terén.

Do nejakého som sa s Hiluxom samozrejme pustil a podľa očakávania to bolo – takpovediac – s prstom v nose. Na kvalitných cestách či na diaľniciach vás nebude nič rušiť a veľmi rýchlo si zvyknete na pohodlie, výšku posedu ako aj celkový pocit bezpečia, až nadradenosti. Ticho v kabíne dokáže narušiť iba hlasná hudba, posádka alebo ak poriadne pridáte plyn. Ale aj to len chvíľu. Automat sa vo vysokých otáčkach veľmi nevyžíva. 

Mimochodom, prevodovka. Ako som spomínal, ide o klasický šesťstupňový automat s meničom a ak si ho objednáte, nebudete ľutovať. Ak jazdíte plynulo, radí jemne a po ustálení rýchlosti čo najskôr necháva spadnúť otáčky motora. Pochopiteľne, ak máte ťažšiu pravú nohu, vyššiemu hluku sa nevyhnete, ale nie je to nič strašné.

Spotreba je u auta tohto typu pomerne individuálna záležitosť a aj samotná Toyota pre tento konkrétny model udáva v závislosti na výbave a rozmere pneumatík relatívne veľký rozptyl od 8,8 do 10,1 litra nafty na 100 kilometrov. Aké čísla vychádzali mne? Ak budete jazdiť s veľmi ľahkou nohou s dôrazom na spotrebu a bez nákladu, môže vám priemerná spotreba skutočne spadnúť aj pod 9 litrov na stovku. Ak vozíte hlavne ľudí a jazdíte zväčša plynulo po okreskách, rátajte so spotrebou cirka 10 litrov. V prípade, že auto zaťažíte a budete sa pohybovať prevažne po meste alebo po diaľniciach, alebo sa jednoducho nebudete nijak zvlášť obmedzovať, ustáli sa priemer na 11 litroch. No a nakoniec vodiči s ťažkou nohou alebo jazdiaci v ťažkom teréne, s veľkou pravdepodobnosťou budú atakovať hranicu 15 litrov na 100 km.

Ak si odmyslíte výraznejšiu akustiku motora pri ostrej akcelerácii, je kabína inak veľmi dobre odhlučnená. Pri dodržiavaní maximálnej diaľničnej rýchlosti vás dokonca nebudú obťažovať ani pneumatiky Bridgestone Dueler H/T s pomerne výrazným dezénom vhodným do terénu. Jediné, čo sa so zvyšujúcim tempom začne ozývať, sú veľké spätné zrkadlá. Za ne však vďaka, vidíte v nich, čo potrebujete. 

V každom prípade neberte ich zvuk rušivo. V aute sa môžete kľudne rozprávať a počúvať rádio. A keď už som pri ňom, stojí za zmienku fakt, že sa mu podarilo naladiť viaceré stanice, o ktorých som doteraz ani netušil. Čo sa týka kvality zvuku a výkonu audio-systému JBL, väčšina ľudí bude  spokojná. Tiež som bol. Napriek tomu ale priznávam, že som od tejto značky a reproduktorov vystupujúcich nad palubnou doskou čakal (asi aj kvôli ich pozícii a netradičným tvarom) ešte o kúsok viac.

Ak pri jazde zapnete tempomat, automaticky sa aktivuje i dištančný radar. Jeho citlivosť si môžete nastaviť v troch stupňoch a myslím, že každý nájde to svoje pravé orechové. Jedine udržiavanie v jazdných pruhoch, nastaviteľné pre zmenu v dvoch krokoch, bolo – takpovediac – akoby navyše. Auto medzi čiarami systém síce udrží, ale za cenu „odrážania od mantinelov“.

V prírode či lesných cestách vám bude radar na nič, čo však poslúži v meste i teréne, sú parkovacie senzory, kamera, ale aj snímače umiestnené vpredu pri hmlovkách, ktoré detekujú prekážky blížiace sa k rohom karosérie. Dajú sa natvrdo vypnúť spínačom pri ľavom kolene, ale bacha na to. Zabudnete ich aktivovať a môžete mať problém. Viete, o čom hovorím… Kamera spiatočke v každom prípade funguje vždy a s jej pomocou nacúvate na milimetre presne. Super.

Stabilizačný a protipreklzový systém sú nastavené tak, že vás nepustia do takmer žiadnej veľkej akcie. Aj na to je tu však veľké tlačidlo a ak potrebujete, alebo len chcete vyskúšať, môžete. Vtedy je však lepšie vedieť, čo robíte a určite bude nutné myslieť nielen na rozmery, ale aj na hmotnosť auta.

Čo sa týka manuálneho/sekvenčného režimu radenia, ten som pri bežných jazdách vyskúšal, ale inak som ho nevyužíval. Medzi povelom a skutočným preradením je citeľné oneskorenie, ale hlavne si myslím, že motor je s automatom zladený vážne skvele a nemal som preto potrebu do toho „kecať“. Voľbu konkrétneho stupňa niekto nepochybne ocení v teréne pri pomalom pohybe a snahe nenechať prevodovku zaváhať. V každom prípade máte do ťažkého terénu mód L4 s pohonom všetkých štyroch kolies a redukciou. Použite ho a budete sa môcť venovať výlučne volantu.

Časticovým filtrom sa v našich testoch obvykle nevenujeme, v prípade Hiluxu si však tento „lapač problémov“ a „drahý čistič“ (okrem iného aj peňaženiek) zaslúži výnimku. Prečo? Toto auto má totiž samostatné tlačidlo, ktorým môžete sami aktivovať proces regenerácie a nechýba dokonca ani displej zobrazujúci aktuálne zaplnenie filtra. 

Priznávam, že som ho nemusel stlačiť ani raz. Prvýkrát sa aktivoval samostatne potom, čo som väčšinu času jazdil po okreskách a meste. Jednoducho krátke trasy s viacerými zastávkami, parkovaním a podobne. Ďalší deň, okamžite po nájazde na diaľnicu, sa spustil proces čistenia bez môjho zásahu. Trval zhruba pätnásť minút a na jazde to nebolo nijak poznať. Nasledovalo ďalšie „poskakovanie“ s mnohými zastávkami a len čo som vybehol na obchvat, už aj DPF znova čistil. 

Pri večernom návrate domov proces regenerácie práve dobiehal. Otáčky boli mierne zvýšené na zhruba 1200, z výfuku išlo citeľne viac tepla s iným, slabučkým zápachom. Motor je však aj vtedy dosť tichý a nemusíte sa báť, že zobudíte susedov. Pri neskorších dlhších a plynulejších trasách sa filter už neozval.

Poďme ešte na chvíľu k nákladovému priestoru, ktorý je zo všetkých strán „vystlaný“ odolným umývateľným plastom. Väčšina pick-upov má problém, že do nich zateká, aj keď majú nejaký ten posuvný kryt. O tom, ako sa tieto rolovacie lamely obvykle ovládajú, snáď nemusím ani hovoriť. Toyota na to išla trochu inak. Tiež použila hliníkovú roletku, ale s elektrickým ovládaním, pričom dve tlačidlá nájdete na každej strane. Ak auto zamknete, roletou nepohnete, ani ak je v medzipolohe. Že sa kvôli tomu nemusíte dostať k nákladu pri prípadnej poruche? To nie je tak celkom pravda. Ak by sa vám napríklad vybila batéria, nájdete tu tlačidlo, ktoré po silnom zatlačení roletu odblokuje a môžete ju ovládať manuálne. 

No a zatekanie? Jednotlivé segmenty do seba perfektne zapadajú, čo sa mi potvrdilo aj pri kontrole tesnosti. Počas celého testu boli horúčavy, takže pomohla záhradná hadica a neskôr aj tlaková umývačka. Poriadnemu prúdu vody z hadice korba odolala. Voda sa do vnútra nedostala. Teda dostala, ale len pár kvapiek a aj to len kvôli kontrole. Pri umývaní wapkou bolo tej vody trochu viac, ale ostala pri rohoch sklopného čela. Môj simulovaný testy poriadnu letnú búrku asi nenapodobnil, ale z toho, čo som videl, hádam, že v bežnom daždi udržíte citlivý náklad v suchu.

Samotný nákladový priestor má dĺžku 1555 mm, šírku 1540 mm a výšku 480 mm. Medzi blatníkmi som nameral 1090 mm a ak vás zaujíma dĺžka ložnej plochy s otvoreným čelom, mám pre vás aj toto číslo – je to 2124 mm. Po diagonále nameriate 1910 mm, takže tu schováte aj sto-deväťdesiatky lyže. A výška nákladovej hrany? Od zeme je to rovných 900 mm. Na bokoch korby nájdete dve kovové oká na upínanie nákladu, vyššie spomínané osvetlenie LED so samostatnými vypínačmi a ešte jednu elektrickú zásuvku. To je všetko. 

Čo sa týka praktickosti, nemám žiadne výhrady. Plastový povrch sa ľahko udržiava, môžete po ňom bezpečne chodiť, ale pevné predmety po ňom budú kĺzať. Stačí však trochu premýšľať a mať pripravené upínacie popruhy.

Keď veríte svojmu produktu

Toyota si dovolila pre majiteľov tohto auta ponúknuť záruku na 5 rokov alebo 250 000 kilometrov. Ak sa nemýlim, viac neponúka žiadny konkurent. Pridajte k tomu bronzovo-zelený lak Jungle, na ktorom takmer nie je vidieť prach, čierne 18-palcové disky, vynikajúci motor, nenápadne pracujúcu prevodovku a máte v hrubých rysoch predstavu o tom, čo stelesňuje modernizovaný Hilux. 

Snáď jediné, čo mi v tomto aute chýbalo, bola predná kamera, ktorá by dokázala zobraziť prípadné väčšie prekážky pred nárazníkom a možno by som bral aj nejaké robustné ťažné oko v zadnej časti auta (vpredu dve masívne nájdete). A aby Hilux nebol len o superlatívoch, trochu ma zaskočili aj vytŕčajúce drôtiky vyhrievania zadného skla. 

Ale napriek tomu... Až sa mi to nechce ani veriť. Veď je to „len“ pick-up. Ale priznať to nakoniec musím. Asi v polovici testu mi nahlas prebehlo hlavou, že by som sa týmto autom kľudne vydal aj na cestu do Chorvátska. Spolucestujúci len uznanlivo pokývali hlavami a v myšlienkach sme tam pravdepodobne všetci v tej chvíli vyrazili.