Test Isuzu D-Max 4x4 V-Cross: Zahoď vidly, daj montérky na klinec a nič ťa nezastaví

Isuzu už dekády vyrába robustne skonštruovaný, jednoduchý a účelný nástroj na prácu za rozumnú cenu. Volá sa D-Max a firmy či živnostníci by ho mali milovať. Teda až na to, že nemilujú. Keď prišlo na povestné lámanie chleba a bolo nutné kúpiť „ťažného koňa“, zákazníci väčšinou odchádzali z predajne s Fordom Ranger, Toyotou Hilux alebo Volkswagenom Amarok.

Isuzu ostávalo na ocot. Nie preto, že by bolo zlé. Ale preto, že sme od pôvodne obyčajného pracovného stroja chceli stále viac. Už nezáležalo len na užitočnom zaťažení či váhe ťahaného prívesu, ale začali sme rovnako vážne riešiť kvalitu plastov, dizajn, prípadne či má klimatizácia jednu zónu alebo dve.

Starší z vás by teraz mohli poznamenať niečo ako „presne, my sme jazdili bez klímy a prežili sme to“. Samozrejme prežili, lenže bola iná doba. Dnes je to trochu komplikovanejšie.

Že sa svet mení, netreba pripomínať. A tomu zodpovedajú aj nároky na profesionálnych vodičov. Musíte stihnúť viac zákaziek, tempo na cestách je neporovnateľne vyššie, premávka hustejšia. Niet divu, že aj dopravný prostriedok na prácu by mal byť komfortnejší a príjemnejší. Nesfajnoveli sme. Len trávime za volantom značnú časť života, tak prečo by sme sa mali vzdávať pohodlia, keď nutne nemusíme.

A práve v tomto smere staré D-Maxy dosť zaostávali. Dokázali drieť ako muly. Ale boli hlučné a pohodlie nebolo ich silnou stránkou. A ten interiér. Kto ma trochu pozná, ten vie, že mi poklepávanie po palubnej doske príde zmysluplné asi ako automat na prezervatívy v kláštore. Keď ale už aj kabíny poľnohospodárskych traktorov a kombajnov vyzerali lepšie a pôsobili hodnotnejším dojmom, niečo nebolo v poriadku.

V Isuzu pochopiteľne handicap svojho produktu videli a verte mi, že nič nevyjadruje ambíciu a chuť Japoncov hodiť to staré kompletne za hlavu viac, ako ten tmavý namosúrene sa tváriaci automobil na fotografiách. A aký je v skutočnosti? Otvorte si pivo, pohodlne sa natiahnite a poďme na to.

Na novom ráme

V bežných médiách je zvykom hneď na úvod začať pitvať dizajn a tváriť sa pri tom fundovane, na to si ale u nás veľmi nepotrpíme. Jednak bez mučenia priznávam, že sa mi bežne páčia autá považované inými za hnusné a navyše si myslím, že názor na to, ako nový D-Max vyzerá, si každý z vás urobí aj sám. Bez môjho mudrovania. Takže sa radšej pozrieme na to skutočne dôležité.

Tretia generácia je v porovnaní so svojim predchodcom nepatrne kratšia, má však o tri centimetre dlhší rázvor a čo je ešte dôležitejšie, dostala vylepšený rebrinový rám. Pribudla na ňom jedna priečka, takže teraz ich je celkovo osem a skoro polovica základnej konštrukcie je vyrobená z vysokopevnostnej ocele. Výsledkom je o dvadsať percent vyššia tuhosť a schopnosť ťahať prívesy s hmotnosťou tri a pol tony.

Nápravy a odpruženie vyzerajú na prvý pohľad rovnako, ale zdanie klame. V prípade predných dvojitých lichobežníkových ramien autori zodvihli ukotvenie horného zavesenia a tým vylepšili geometriu kolies voči karosérii pri prepružení. Použili tiež o sedemnásť percent hrubší stabilizátor, takže predná časť auta sa teraz v zákrutách menej potápa a navyše znesie zaťaženie skoro 1,5 tony.

Vzadu ostali listové perá a kvôli vyššiemu podielu chrómu sú dokonca tuhšie, o niečo vzpriamenejšie tlmiče však odvádzajú vynikajúcu prácu. Ich pozmenená pozícia dovolila zväčšiť kríženie náprav a kompresia s odskokom sú nastavené tak dobre, že auto aj bez záťaže na korbe jednoducho neposkakuje. Že máte vzadu tuhú nápravu pri prejazde krátkych a ostrých priečnych nerovností samozrejme spoznáte, ale auto je na bežných cestách komfortnejšie, než by ste čakali.

Všetky vyššie spomínané zmeny sú dôvodom, že D-Max bez ohľadu na povrch, ktorý má pod sebou, pôsobí stabilnejšie a pohodlnejšie. A čo poteší ešte viac, vďaka prepracovanému podvozku je lepší aj v teréne.

Konštruktérom sa nepatrne podarilo zvýšiť jeho svetlú výšku o päť milimetrov na výsledných 240 mm a pôsobivé sú i ďalšie čísla. Predný nájazdový uhol – 30,5 stupňa. Prechodový uhol – 22,9 stupňa. Zadný nájazd – 24,2 stupňa. Isuzu teraz môže do vody s hĺbkou 800 mm, ale jednoznačne najviac jeho schopnostiam prospela prepracovaná zadná rozvodovka.

D-Max má v základe poháňané zadné kolesá, ku ktorým môžete do stovky pripojiť aj predok. Háčik je v tom, že Isuzu nemá centrálny diferenciál, takže to nerobte na suchej ceste. Po natočení volantu sa každé koleso odvaľuje po inak dlhej dráhe a vznikajúce pnutie by pohlo poškodiť štvorkolku. Takže ešte raz, režim 4H, respektíve 4L s priradenou redukciou len v teréne. Práve takto boli stavané aj predchádzajúce modely a ak ste jazdili v skutočne náročných podmienkach, Isuzu bolo schopné nájsť svoje limity pomerne rýchlo. Aby mohlo ísť dnes ešte ďalej, konečne dostalo uzávierku zadného diferenciálu.

Tá z neho síce nerobí najlepšieho horského vodcu pod kopcom, D-Max sa ale vďaka nej konečne vyrovná najlepšej konkurencii. Ide o techniku britskej firmy GKN, ovládanie je elektromechanické a vodič môže aktivovať uzávierku do osem kilometrov za hodinu tlačidlom na stredovom tuneli. Pri dosiahnutí 30 km/h sa automaticky vypína a asi by ste mali vedieť, že zapnutím deaktivujete prakticky celý zoznam elektronických asistentov, vrátane ABS či ESP. Trochu škoda je, že odpadne aj trakčná kontrola, ktorá by mohla fungovať aspoň vpredu a ešte trochu viac pomôcť v najhorších situáciách. V každom prípade D-Max urobil (konštrukčne i skutočným talentom nestratiť sa na cestách mimo asfalt) poriadny skok vpred.

Na trojliter zabudnite

Trochu smutno vám môže byť po otvorení prednej kapoty a uvedomení si, že vo svete, kde dokážu oceniť čistotu nových naftových motorov, sa dá D-Max kúpiť aj s trojlitrom. V Európe sme sa zbláznili. Kážeme elektriku bez pochopenia skutočných dopadov na prírodu i ekonomiku alebo blahosklonne dovoľujeme automobilkám malé priškrtené motory a aj tie im na pokutách za spotrebu poriadne osolíme.

Isuzu nie je výnimkou a podriaďuje sa bruselskému diktátu, má ale tú smolu, že iné osobné autá (s výnimkou odvodeného SUV mu-X) nevyrába, takže si nemá ako znížiť flotilové emisie napríklad hybridmi či malými mestskými modelmi ako napríklad Toyota. Aj preto neprekvapí, že má pod kapotou len 1,9-litrový preplňovaný diesel, našťastie ako je v živote zvykom, všetko má i svoju lepšiu stránku.

Tou príjemnou správou je, že aj z relatívne malého objemu získate solídnych 163 koní a 360 newtonmetrov dostupných v rozmedzí od 2000 do 2500 otáčok za minútu. Nafasovať podobnú porciu v bežnom osobnom aute, napríklad Octavii, bolo by to asi celkom svižné zvezenie, lenže plne vybavený D-Max váži 2,1 tony. O užitočné zaťaženie starosť mať nemusíte, stále máte k dispozícii tonu. Problém je ale v tom, že dynamika, ktorú dostanete, je prinajlepšom obyčajná.

Teda... problém. Ono to asi môže prekážať len niekomu, kto má potrebu jazdiť rýchlo aj s pick-upom. V takom prípade si vyberte Amarok s trojlitrovým TDI. Ani Isuzu ale nie je vyložene letargický slimák. Dajte jeho valcom poriadnu sprchu a stovku tam máte za 12,6 sekundy. Podržte plyn dosť dlho na rovinke a rozbehne sa na 180 kilometrov za hodinu. Čo by za také parametre dal majiteľ litrovej Fabie MPI. Naháňať ťažkým pick-upom čas napríklad na diaľnici vás však dlho baviť nebude. 

D-Max sa najlepšie bude cítiť v rýchlostiach medzi 120 až 140 km/h a v takých prípadoch dokáže byť prekvapivo tichý, pohodlný a žrať bude dokonca menej než tvrdia tabuľky. Podľa normy WLTP berie Isuzu s automatom v priemere 9,2 litra, mne sa podarilo v meste a na diaľnici (v pomere zhruba 1:5) jazdiť za rovných 9 litrov na 100 km. Vybehnite na okresku, kochajte sa krásami prírody a šedivý japonský mamut si zoberie na každú stovku len 7,5 litra nafty. V teréne ale kľudne dvojnásobok.

Čo je spoza volantu ešte lepšie, sú sympaticky svižné reakcie na plyn i zladenie s prevodovkou. Jedna-deviatka je vybavená vodným medzichladičom s veľmi krátkou vetvou od turba k nasávaniu, takže motor má pri tlakovaní hadíc oveľa menej práce, a preto zaberá s len minimálnym oneskorením. Pozoruhodná je tiež jeho akustika. Za studena dokáže trochu potrápiť bubienky, ale potom stíchne a charakteristickým klepaním (bez nepríjemného dunenia) sa pripomína len pri ostrejšej akcelerácii.

D-Max môžete mať aj so šesťstupňovým manuálom, z vyššie spomenutého ste však určite pochopili, že sa vo výbave naprataného novinárskeho auta objavil automat. Tiež má šesť kvaltov, pochádza od Aisinu, a aj keď mám radšej radenie so spojkou, skriňa v Isuzu vyslovene neotravuje. Cítite (predovšetkým pri zrýchlení z miesta), že preklzom meniča sa pár koní nenávratne vyparí do stratena, ale radí veľmi jemne a medzi trojkou a šestkou začne kvôli prevádzkovej efektivite menič zamykať.

Keď premýšľanie nebolí

Ak by som mal zhrnúť predchádzajúce odstavce do pár slov, tak D-Max nepochybne je lepším autom i offroadom. Skutočnú hĺbku jeho transformácie ale pochopíte až po otvorení dverí a nasadnutí za volant. Že dostanete elektricky ovládané a kožou čalúnené vyhrievané sedadlá, je fajn. Poteší tiež samostatný panel digitálnej klimatizácie s perfektne spracovanými tlačidlami. Dokonca aj na grafiku veľkého dotykového displeja budete asi frflať len do chvíle, než zistíte, že sa v ňom môže bezdrôtovo zrkadliť váš mobil. Mne sa ale viac páči to, že pri návrhu tohto interiéru nepochybne niekto premýšľal.

Nebudem vás unavovať vymenovávaním všetkého, čo sa tu dá nájsť. Je toho veľa a časť z väčšiny objavíte aj sami na fotkách. Ale vypichol by som pár drobností, ktoré jednoducho potešili. Na predných stĺpikoch sú držadla uľahčujúce nastupovanie, pod výstupmi ventilácie po stranách nájdete ukryté ďalšie držiaky nápojov a uprostred palubnej schránky pod oknom sa zmestila ďalšia veľká odkladacia schránka. Na zadnej stene operadla vodiča je sklopný háčik schopný uniesť štvorkilogramovú záťaž a nechýbajú ventilačné mriežky pre cestujúcich vzadu. Zaujímavé sú asymetricky sklopné zadné sedadlá dovoľujúce vytvoriť ďalší nákladový priestor v kabíne, takže jediná vec, ktorá mi vyslovene prekážala, boli trochu krátke sedáky.

Ak sa pri voľbe výbavy necháte uniesť a vaše auto dopadne podobne, ako testovacie Isuzu D-Max v najvyššej výbave V-Cross, pripravte sa na to, že nebudete mať už za čo priplácať. Maximálne za lak. Tomu však zodpovedá aj cena, ktorá s daňou prekračuje hranicu 46 500 eur.

Ak ste si práve zaklepali na čelo, či má takto vyzerať „cenovo dostupný pracovný nástroj“, tak samozrejme nemá. Brzdite ale s rýchlym úsudkom. Dvojdverový D-Max s krátkou kabínou a pohonom 2WD štartuje na necelých 27 tisíc eur a ak nepotrebujete dvojzónovú klimatizáciu, diódové svetlá, automat alebo bezkľúčové štartovanie, aj slušne vybavené štvordverové kusy so štvorkolkou kúpite za 34 tisíc.

foto: autor