Test Dacia Spring Cargo: v meste jazdí za pusinku

Dacia je známa ako automobilka, ktorá ponúka síce najlacnejšie, ale nie absolútne zlé autá. Práve naopak. Za svoje peniaze dostanete mnoho muziky a to jej zákazníci najviac využívajú. Aké je to však v prípade elektromobilov? Úplne prvá elektrická Dacia prišla ako najmenší elektromobil z kategórie mini áut. Spring je tak určený výlučne do mesta.

Je iná je Dacia Spring Cargo?

Nedajte sa zmiasť, je "úplne" rovnaká. Auto je určené výlučne do mesta a ja s tým plne súhlasím. To, ako jazdí elektrická Dacia, čo je na pohone skvelé a čo nie, to sa dočítate nižšie. Teraz si predstavme špecifický model. To je skutočne malý, veď na dĺžku meria len 3 734 mm. V malých mestských parkovacích priestoroch nebude problém so zaparkovaním, prispieva k tomu aj veľmi dobrý priemer otočenia len 9,6 metra. Na prvej jazde vás určite prekvapí fakt, že od jednej krajnej polohy vytočených kolies do druhej budete musieť volantom otočiť takmer 4 otáčky. V meste super vec, vo vyšších rýchlostiach už veľmi nie.

Skromná hmotnosť

Automobil váži aj napriek elektrickej verzii len 935 kg, čo je snáď na úrovni Felicie. Taký som mal aj pocit z auta, že je to novodobá Felicia s minimom zbytočností, avšak so všetkými bezpečnostnými prvkami. Auto jazdí na pneumatikách s rozmermi 165/70 R14. Celoročná pneumatika stojí približne 40 eur. Ďalší dôkaz nenáročnej prevádzky v meste. Netreba ale zabúdať na to, že Spring vás núti jazdiť skôr defenzívne.

Na rýchlejšie prejazdy zákrutami zabudnite

Jednak z dôvodu úzkych pneumatík, precitlivo nastavenému riadeniu a tiež vpredu nie je ani priečny stabilizátor. I keď má ťažisko kvôli batérii pod podlahou relatívne nízko, celé auto je vcelku vysoké (1 516 mm) a nastavené na to, že lepšie jazdí naložené. Teda prázdne je pri hociakej nerovnosti nervózne, od zadnej nápravy počujete buchnutie a samozrejme pri prejazde nerovnosťou v zákrute vám aj nepríjemne odskočí. S tým treba rátať a je to daň za jednoduchosť a nízke prevádzkové náklady. Škoda len, že čap je zalisovaný a nedá sa samostatne vymeniť. Mohutné predné ramená totiž evokujú, že vydržia veľa rokov a stačilo by len meniť samotný čap. Snáď budú lacné aj celé ramená.

Zvyšok nemáte čo riešiť. Na riadení vymeníte maximálne tyčky riadenia a časom tlmiče. To je všetko. Voči iným novodobým autám je to nádherná ukážka toho, ako jednoduché auto môže byť.

Čo tie svetlá?

Povedzme si ešte niečo o svetlách. Tie sklamali z celého auta najviac. To, že elektromobil jazdí s halogénovými žiarovkami mi je záhadou, obzvlášť keď potrebujete minimalizovať spotrebu energie. Výrobca svetiel je neznámy, nikde žiadne logá a aj na novom aute tie svetlá svietia skutočne zle. Po bližšom preskúmaní som si všimol, že už v hornej časti bola čiastočne deformovaná odrazová plocha. Snáď na tomto zapracujú a po modernizácii už ponúknu LED-ky. Chápem, že auto je určené výlučne do mesta, ale aj tam sa vám niekedy môžu dobré svetlá hodiť a už si nespomínam, ktoré auto tak zle svietilo.

Poďme do interiéru

Ide o auto z kategórie mini áut, preto chýbajúce výškové nastavenie sedadla nie je veľkou chybou. Problém však nastáva vtedy, keď si sadne za volant vyšší človek s viac ako 185 cm. Ak chce vidieť viac dopredu, bude čiastočne zhrbený. Ak ešte zasvieti slnko do tváre a použijete clonítko, neuvidíte takmer nič. Ja som musel so 180 cm jazdiť s protislnkom čiastočne zhrbený a nebolo to príjemné. Je to daň za nízke čelné sklo, pravdepodobne tak bude lacné, čo je opäť výhoda pri následnej prevádzke auta.

Skromné údaje

Najprv som si myslel, že auto nemá palubný počítač. Potom som si všimol malú paličku v budíkoch, s ktorou sa ovláda. Na výber máte denné kilometre, spotrebu aktuálnu či priemernu a to je asi tak všetko. V základe je vľavo zobrazený dojazd, kapacita akumulátora a vonkajšia teplota. Ak sa mám priznať, nič mi nechýbalo a je to všetko, čo využívam aj v najmodernejších autách. Úplne vľavo v budíkoch nájdete ekonomer, ktorý vám povie, ako silno akcelerujete alebo rekuperujete. Vpravo ste našli už len bargraf nabitia batérie, ktorý by som aj oželele, keďže máte stále pred sebou kapacitu v %. Hore nad ním ste videli, či máte zaradený režim D, N alebo R. Jednoduché budíky, ktoré sa na nič nehrali a nič mi v nich nechýbalo.

Super zadná kamera

V základe je manuálna klimatizácia, lepšiu si kúpiť nemôžete. To ale stačí, dokonca aj v Eco režime chladila perfektne, keď už mal byť obmedzený jej výkon a nemal som vôbec pocit, žeby pri 30-stupňových horúčavach nestíhala chladiť. Elektrické predné okná ovládate na stredovej konzole, zadné mali byť podľa cenníka manuálne, avšak boli elektrické. Tie ale aj tak ovládate len zo zadných dverí, takže sú prakticky manuálne, lebo musíte vyjsť a otvoriť ich zozadu. Príplatkový paket obsahoval navigáciu a aj zadnú kameru. Tá mi veľmi nechýbala, keďže v sérii sú zadné PDC a nádherný výhľad vzad. Avšak aj napriek tomu mala nádherné zobrazenie, ktoré by som v aute tejto kategórii vôbec nečakal. Palec hore.

Pre kuriérov bude dôležitý priestor vzadu. Zadné dvere sú identické s bežným Springom, len medzi prednou a zadnou časťou interiéru je pevná mreža. Auto je dvojmiestne a vzadu je takmer rovná podlaha aj s kotevnými okami. Dĺžka ložného priestoru je necelých 1,2 m, auto tak zvláda malé balíčky v centre miest alebo rozvoz pizze a jedla. Ak si zákazník objedná veľkú TV, do Springu ju kuriér nedá. Nosnosť je 358 kg bez vodiča, teda pri štandardnom 75 kg vodičovi naložíte túto hodnotu. Nie je to veľa, treba si však uvedomiť, že auto je „ľahké“ a nemôžete tak do 900 kg vozidla naložiť trištvrte tony alebo viac.

Elektrická časť

Najviac ma ale zaujímala elektrická časť auta. Cargo narozdiel od medzičasom výkonnejšej civilnej verzii stále zostáva s 33 kW (44 k) elektromotorom. Osobná verzia už je v predaji len silnejšia 48 kW (65 k). A teraz dôležitá otázka, je to málo? V meste absolútne nie. Mimo mesta do 90 km/h zrýchľuje adekvátne a predbiehať s ním aj tak nebudete. I tak má maximálnu rýchlosť 125 km/h a na diaľnicu s ním radšej nechoďte.

Jazdí fakticky bezhlučne

V meste nemáte pocit, že sedíte v zle odhlučnenom aute. To budete počuť až na okreskách už pri 70-ke. Dacia uvádza priemernú spotrebu na úrovni 12 kWh/100 km, čo pri 26,8 kWh netto batérii malo stačiť v meste na 300 km a kombinovane na 230 km. Ja som s autom však v meste bez problémov jazdil do 10 kWh/100 km a pokiaľ sa budete snažiť a predvídať, nebudete mať problém jazdiť dokonca aj za 8 kWh/100 km.

Teda v lete 300 km po meste dáte bez problémov aj so zapnutou klimatizáciou. V zime to bude horšie, keďže tepelné čerpadlo chýba, vykurovanie je len cez elektrickú špirálu a chýbajú vyhrievané sedadlá, ktoré by eliminovali nutnosť kúrenia pri nie mrazivých podmienkach. Odhadujem, že v meste v zime 200 km bude maximum, reálne skôr treba 150 až 180 km.

Doma je to najlacnejšie

Teraz dobíjanie. Dacia ponúka za príplatok nabíjanie DC s hodnotou 30 kW. Testovaný Spring ten príplatok mal, skúsil som aj 22 kW nabíjačku, kde som sa dostal na max 17 kW. Zaujímavosťou ale je, že pri začiatku nabíjania s 46 % batérie som mal rýchlosť nabíjania 14 kW a najvyššia (spomínaných 17 kW) bola pri 80 % batérie. Väčšinou to práve od 50 alebo 70 % už padá dole. Keďže batéria nemá vodné chladenie, DC nabíjanie neprebieha tak rýchlo a aj letné horúčavy určite prispejú k tomu, že k deklarovaným 30 kW sa nedostanete. Domáce nabíjanie s 2,3 kW nabíjačkou som skúsil tiež, reálne treba rátať, že do auta putuje približne 2 kW a tak z takmer 0 na 100 % ste za približne 13 až 14 hodín.

Dôležitá je však ekonomika prevádzky. Ak budete v meste jazdiť bez obmedzovania za 10 kW a nabíjať v domácich podmienkach za približne 17 centov za kWh, 100 km vás vyjde len na 1,7 eura. Hociaké malé benzínové auto bude jazdiť čisto v meste za 6 l/100 km, čo pri dnešných cenách vychádza na 9 až 10 eur. To je teda pri priemernom nájazde 10 tisíc km ušetrených 700 eur plus ušetrené poplatky za bežnú údržbu. Zatiaľ čo na bežnom aute musíte meniť olej, sviečky, či filtre, tu budete meniť raz za 5 rokov chladiacu kvapalinu (alebo po 150 tisíc km) a raz za 2 až 3 roky brzdovú kvapalinu. Ešte kabínový filter a vybavené.

Vymeníte aj olej v prevodovke

Auto som si prezriel detailne aj odspodu, zaujal ma maličký chladič klimatizácie, ktorý bol trocha netradične bližšie k motoru a pred ním smerom k nárazníku chladič vody. Celý okruh chladí elektromotor, menič a nabíjačku. Odspodu som si všimol aj dnes už netradičný nalievaci a výpustný otvor na olej v prevodovke. Ten by som odporučil vymeniť tak raz za 10 rokov alebo po 150 tisíc km, patrí tam NFX 75W.

Ešte spomeniem rekuperáciu. Tá sa nedá nijako ovládať, žiaden režim B ani pádla pod volantom tu nie sú. K dispozícii máte len D, R a N, pri vypnutí motora musíte nechať N a zatiahnuť ručnú brzdu. No a čo tá rekuperácia? Na palubáku vám displej ukáže, koľko kW rekuperujete, avšak bargraf s 3 piktogramami je skutočne len informatívny. Auto síce po ubratí rekuperuje, avšak ak chcete niečo silnejšie, musíte už stlačiť brzdový pedál. Vtedy sa aktivujú aj prevádzkové brzdy avšak aj silnejšia rekuperácia. Je to ťažko ovládateľné tak, ak chcete len silnejšie rekuperovať. Vždy tak budete využívať aj konvenčné brzdy.

Záver

Čo dodať na koniec. Elektrické autá sú aktuálne perfektné v mestách a Spring je toho jasným dôkazom. S extrémne nízkou hmotnosťou (na dnešnú dobu pod 1 tonu je skutočne extrém) vám ukáže, ako môže vyzerať mestská mobilita s extrémne nízkymi prevádzkovými nákladmi. Ak by som aj prekusol tie predné svetlomety, tak by ma odradzovala posledná vec a tou je cena. V sérii máte prakticky automatickú prevodovku, manuálnu klimatizáciu, zadné PDC, avšak takto malé auto stojí 20 250 eur, čo je skutočne veľa. Aj pri veľkom šetrení sa tá cena vráti možno za 10 rokov, avšak nik nevie, čo bude o rok či o dva. Pritom je to geniálne vozidlo do mesta a presne takto by som si predstavoval mobilitu budúcnosti v rôznych aglomeráciách.