Zadná náprava Rába Karosu takmer pochovala. Hlavný hygienik ČSSR trval na znížení hluku v Karosách

Je všeobecne známe, že československé autobusy z Karosy Vysoké Mýto patrili nielen v rámci krajín RVHP (bývalý Východný blok) k veľmi konkurencieschopným. Miestny konštruktérsky tím využíval všetky dostupné možnosti a v rámci toho, čo politika umožnila, navrhoval naozaj pokrokové konštrukcie. Či už z pohľadu dizajnu, alebo samotnej stavby a motorov. Legendárna Škoda 706 RTO ohurovala nádherným dizajnom, či veľmi húževnatou technikou, neskoršia Karosa Š 11 zasa skvelým vyvážením s motormi v strede pod podlahou a Karosy radu 700 zasa modernou technológiou výroby a využiteľným priestorom. Samozrejme, každý model mal aj svoje slabé miesta, no tie sa výrobca snažil v priebehu výroby vylepšovať. Niekedy však bola situácia opačná a z dôvodu spolupráce s ostatnými štátmi bloku dochádzalo v používaniu komponentov, ktoré poslali kvalitu autobusov o niečo nižšie. V Karose s tým mali svoje skúsenosti tiež.

Maďarský „dar“

Až do prvej polovice 70. rokov používali v Karose nápravy z produkcie výrobcu LIAZ. Nebol s nimi zásadný problém a z hľadiska dimenzovania, usporiadania, aj spoľahlivosti a výdrže spĺňali všetky požiadavky. V tom čase však fungovalo centrálne riadenie a v rámci neho občas dochádzalo k „politicky“ motivovaným zásahom do výrobných programov a rozhodnutiam o presunoch výroby. Továreň Rába v maďarskom meste Györ bola v tom čase masívnym výrobcom hnacích náprav a ich obrovská výrobná kapacita znamenala, že vedeli ročne na trhy „spriatelených“ krajín dodávať takmer 100 000 náprav. Pri hľadaní ich uplatnenia tak došlo aj na Karosu Vysoké Mýto, ktorá ich musela do svojich autobusov začať montovať. A v tom bol kameň úrazu, ako sa totiž ukázalo, maďarskí návrhári a technológovia postavili a začali vyrábať nápravy s nesprávne navrhnutým planétovým ozubením. Autobusy Karosa so zadnými nápravami Rába tak boli povestné zvýšeným hlukom a tzv. „pískaním“, ktoré ich prezrádzalo už z diaľky. Maďarské zadné nápravy musel používať aj LIAZ, iné usporiadanie satelitov redukcie v jeho nápravách však znamenalo, že boli tichšie, než tie v autobusoch.

Buď budú tichšie, alebo skončía

Zaujímavý je aj príbeh nových protihlukových predpisov, ktoré československé autobusy, tak ako ich poznáme dnes, takmer poslali do histórie. Na prelome 70. a 80. rokov sa totiž zásadným spôsobom sprísnili hlukové limity pre prevádzku autobusov a konštruktéri stáli pred neľahkou úlohou znížiť ich hluk o takmer 10 dB. A to je aj na dnešné pomery obrovská porcia úprav. Práve zadná náprava robila konštruktérom asi najväčšie vrásky. Nakoniec sa ju však podarilo konštrukčnému tímu prepracovať, upraviť jej uchytenie v ráme (dve spodné a dve horné pozdĺžne ramená) a spolu s ďalšími drobnými úpravami sa podarilo masívne znížený povolený limit dosiahnuť. Ako spomínajú pamätníci z Vysokého Mýta, situácia bola naozaj vážna, úrad Hlavného hygienika ČSSR bo totiž nekompromisný a žiadna výnimka pre Karosu nepripadala do úvahy. Postupom času sa aj nápravy Rába modernizovali (nové typy dostali napríklad aj menšie náboje), zlepšovala sa hlučnosť aj konštrukčný návrh a vo výrobe zostali až do polovice 90. rokov, kedy začali autobusy z Vysokého Mýta používať slovenské zadné nápravy z Detvy.

zdroj: archív Iveco Bus