Je to vlastne možno trochu až škoda. Kompletne nový radový šesťvalec, druhá nová prevodovka, úplne nová zadná náprava, prepracovaný rám, nádrže... A všetko, čo najnovšiu Scaniu navonok odlišuje od svojho predchodcu, sú len nápisy SUPER.
Ten predný, na maske chladiča, sa dá celkom ľahko prehliadnuť a lepšie na tom nie sú ani drobné modro-strieborné štítky umiestnené nad schodíkmi na dverách. A vlastne ešte je tu Scania Mirror View Camera, teda kamerový systém, ktorý nahradzuje klasické vonkajšie spätné zrkadlá. Ten však bude za príplatok, takže na každom novom modeli ich určite nenájdete. Že trochu predbiehame? Súhlas. Poďme na to poporiadku.
Ani pri letmom pohľade na základné technické parametre radovej šestky DC13 sa nezdá, že by išlo o novinku. Stále tu máme motor s vŕtaním 130 mm, zdvihom 160 mm a objemom 12,7 litra. Lenže zdanie klame. Toto srdce vznikalo päť rokov a náklady na jeho vývoj zhltli spoločne s ostatnou technikou až 2 miliardy eur, teda viac ako 51 miliárd českých korún.
Výsledkom je pohonná jednotka s úplne novou jednodielnou hlavou valcov, dvomi vačkovými hriadeľmi (rozvody DOHC) a štyrmi ventilmi na valec. Konštruktéri vylepšili celkový proces spaľovania i vyplachovania. Špičkový tlak vo valcoch sa vďaka efektívnejšiemu turbodúchadlu, optimalizovanému vstrekovaniu a lepšiemu chladeniu zvýšil na 250 barov.
Zároveň sa technikom podarilo zredukovať vnútorné straty znížením trenia na ložiskách a povrchoch valcov použitím oleja s nižšou viskozitou a časť energie ušetrili i odpojiteľné pomocné systémy a dokonalejší prietok spalín.
Scania tvrdí, že sa tepelná účinnosť jednotlivých verzií nového šesťvalca pohybuje okolo hranice 50 percent, čo je skutočne číslo, ktoré bolo kedysi v súvislosti s klasickými spaľovacími motormi nepredstaviteľné.
Málo? Tak k tomu pridajte (pri kompresnom pomere 23:1) výkony zvýšené na 420, 460, 500 a 560 koní pri 1800 otáčkach za minútu a rovnako navýšené maximum krútiaceho momentu na 2300, 2500, 2650 a 2800 newtonmetrov. Vrchol pritom nastupuje už pri 900 otáčkach za minútu a podľa jednotlivých verzií ostáva k dispozícii do 1280 až 1400 ot./min.
Hmotnosť kompletne nastrojeného agregátu sa pritom znížila o 142 kg a do novej hlavy je integrovaná dekompresná motorová brzda s hmotnosťou len 7 kg a výkonom 343 až 354 kW pri 2400 ot./min., ktorú vám Scania dodá za príplatok. Samozrejme nechýba ani výfuková brzda s výkonom 200 kW pri rovnakých otáčkach a stále dostupný bude i odpojiteľný retardér R4700D.
Ako bonus sú tu predĺžené (flexibilné) servisné intervaly a o 30 percent dlhšia životnosť. Scania hovorí, že vám táto technika vydrží najmenej 2 milióny kilometrov.
Motory 460 a 500 okrem iného zvládajú tiež naftu FAME, teda klasickú bionaftu tvorenú metylestermi nenasýtených mastných kyselín rastlinného pôvodu a pre zmenu všetky verzie pohonných jednotiek môžu spaľovať diesel HVO, inak povedané hydrogenačne rafinované oleje vyrábané z rastlinných zvyškov a odpadu, ktoré sú výrazne šetrnejšie k životnému prostrediu.
Ako sme už spomenuli, aby Scania posunula svoju techniku vpred, bola nútená zvýšiť maximálne tlaky vo valcoch, čo je na jednej strane veľmi účinné, na tej druhej ale významne zvyšuje podiel oxidov dusíka vo výfukových plynoch. Pochopiteľne niečo také je dnes nemysliteľné, takže... čo s tým?
Riešením je systém nazvaný TwinSCR a rovno musíme dodať, že nejde o prvé nasadenie tejto technológie. Dvojité vstrekovanie močoviny AdBlue konštruktéri použili už vlani, pri predstavení modernizovaného osemvalca. Prvá dávka sa vstrekuje hneď za turbodúchadlom, presnejšie povedané za klapkou výfukovej brzdy, do veľmi horúcich plynov. Sekundárne čistenie potom prebieha klasicky v jednotke SCR.
Scania uvádza, že zdvojené vstrekovanie zvýšilo spotrebu AdBlue o 8 až 12 percent, čo nie je málo. Ale aj táto úprava sa postarala o významné zvýšenie celkovej prevádzkovej efektivity, ku ktorej sa ešte dostaneme. Aby sme uzatvorili kapitolu výfukové plyny, mali by sme dodať, že švédska značka sa zatiaľ úspešne drží konceptu, v ktorom bol odstránený systém EGR a jej filtre pevných častíc sú schopné regenerácie bez dodatočného vstrekovania paliva do výfukového systému.
Súčasťou aktualizovaného pohonu Scanie Super sú tiež dve nové automatizované prevodovky, alebo presnejšie jedna úplne nová s označením G25CM, ktorá nahradzuje starší model GRS895, a potom je tu G33CM, tá ale bola predstavená ešte v roku 2020.
Základy oboch prevodoviek sú v zásade rovnaké, len sú prispôsobené odlišnému maximálnemu krútiacemu momentu. G25 môže násobiť 2500 Nm a G33 zvládne motor s 3300 Nm. Obe skrine dostali celohliníkový obal, ktorý sa postaral o zníženie hmotnosti o 60, respektíve 75 kilogramov, ale majú tiež menšie rozmery a výrobca sľubuje i nižšiu hlučnosť.
Scania zároveň dodáva, že nové prevodovky majú veľmi nízke straty. Pri cestovaní s priamym prevodom má byť efektivita prenosu výkonu až 99,8 percenta. Pridajte k tomu 14 stupňov vpred, na želanie zákazníka až 8 stupňov vzad a máte približnú predstavu o tom, čo nové „Géčka“ na ceste dokážu. Mimochodom, aby sme nezabudli – celkové rozpätie prevodových pomerov sa zvýšilo o neuveriteľných 60 percent.
Keď už hovoríme o prevodovke, asi by sme nemali zabudnúť ani sa poslednú, nemenej dôležitú súčasť pohonného reťazca. Máme tým samozrejme na mysli zadnú nápravu, ktorá je v tomto prípade takisto kompletne nová, s hmotnosťou zníženou o 27 kg a predĺženými servisnými intervalmi.
Nesie označenie R756, a aby vám firma trochu zamotala hlavu pri výbere ideálnej kombinácie pre vaše potreby, máte k dispozícii až osem finálnych prevodov. Najťažší a logicky i najrýchlejší prevod v zadnej rozvodovke má pomer 1,95:1, ten najľahší a najpomalší zase 4,11:1.
Osem!
Pýtate sa, kam smerovali všetky uvedené úpravy, modifikácie a novinky, za ktoré Scania musela vo výsledku vystaviť účet na viac ako 51 miliárd korún? Ak by sme to chceli skutočne veľmi zjednodušiť, tak sa zbehli do jedného jediného čísla – 8. Alebo aby sme boli presní, 8 percent.
Švédska spoločnosť tvrdí, že presne o toľko sa im podarilo vďaka novému motoru, prevodovkám i zadnej náprave zvýšiť výslednú prevádzkovú efektivitu. Preložené do zrozumiteľnejšej reči – nová Scania Super má v porovnaní so svojim predchodcom o osem percent nižšiu priemernú spotrebu. Takže ak ste doteraz jazdili povedzme za 28,2 litra nafty na 100 kilometrov a nezmeníte svoj jazdný štýl, za volantom nového modelu by ste sa mali dostať na 25,9 l/100 km.
Keď už sme pri palive, jedným dychom môžeme dodať, že pôvodné neostali ani nádrže novej Scanie. Majú objem od 165 do 700 litrov, prepracovanú konštrukciu a vďaka tomu i vyššiu pevnosť. Ešte zaujímavejšie je však vyriešený spôsob, ako z nich odčerpať viac paliva bez toho, aby systému hrozilo zavzdušnenie.
Aby sa niečo také nestalo, priamo na primárnej nádrži je teraz namontovaná samostatná jednotka, ktorá obsahuje záchytný, zhruba 20-litrový zásobník, nízkotlakové palivové čerpadlo, primárny palivový filter a odlučovač vody. Tento systém sa stará o prečerpávanie nafty z hlavnej nádrže do uvedeného malého rezervoáru, čo vodičovi dovoľuje zvýšiť využiteľný objem paliva z 87 až na 97 percent. Inak povedané, obsluha nemusí udržovať takú veľkú rezervu a nehrozí, že by v kopcoch palivový systém nasal vzduch skôr, ako klesne zásoba nafty pod tri percentá. A AdBlue? Predovšetkým kvôli zvýšenej spotrebe močoviny konštruktéri zväčšili objem jej zásobníka zo 105 na 123 až 150 litrov.
S nádržami modelu Super nesúvisí len možnosť nechať si na prianie naformátovať ich veľkosť, ale novinkou je tiež ich variabilná pozícia. Toto flexibilné usporiadanie Scania ponúka vďaka prepracovanému modulárnemu podvozku, ktorý dostal meno MACH.
Jeho súčasťou je i nové rozmiestnenie otvorov v ráme a väčší počet montážnych bodov. Toto riešenie zákazníkom dovoľuje nechať si namontovať nádrže buď priamo za kabínu alebo napríklad pred zadné nápravy, čo v kombinácii s rozmanitým objemom dáva veľké množstvo variácií. Platí to nakoniec i pre jednotku systému SCR. Má až tri štandardné pozície s vyústením v rôznych smeroch. Nevyhovuje? Potom je tu individuálne miesto na želanie klienta.
Poslednou veľkou novinkou modelu Super je samozrejme systém Scania Mirror View Camera, ktorý kamerami nahradzuje klasické vonkajšie spätné zrkadlá a zmenšuje celkovú šírku kabíny. Ide o výbavu dodávanú za príplatok, takže ak vám nevyhovuje pozerať sa na dva 12,3-palcové displeje umiestnené v spodnej časti predných stĺpikov, výrobca vám ponechá pôvodné osvedčené riešenie. O čo v takom prípade prichádzate?
Podľa švédskej značky elektronika významne redukuje mŕtve uhly, mali by ste mať lepší výhľad na koniec súpravy, zmierňuje oslnenie v noci a zlepšuje výhľad za súmraku. Aby táto technika spoľahlivo fungovala aj v nepriaznivom počasí, šošovky sú aerodynamicky odtienené a nechýba im ani vyhrievanie, takže sa nemusíte obávať zhoršeného výhľadu v mraze alebo pri snežení.
Radi by sme vám samozrejme popísali, ako nový systém funguje v praxi, pretože sme kvôli novej Scanii Super vyrazili priamo do švédskej centrály v Södertälje, ale digitálne „zrkadlá“ mal len jeden predvádzací stroj a práve ten nebol voľný. Ani trochu ale neľutujeme, pretože k dispozícii sme mali vrcholnú verziu s výkonom 560 koní a krútiacim momentom 2800 Nm.
Samotná testovacia jazda so 40-tonovou súpravou nebola dlhá, Scaniu sme krátko prevetrali len v rámci trojkilometrového testovacieho polygónu, pár postrehov však máme. A ak by sme mali niečo v rýchlosti vyzdvihnúť, tak je to fantastické zladenie prevodovky s motorom. G33 radí geniálne jemne, veľmi rýchlo, hravo si poradí i s rozjazdami v prudkých kopcoch a bezprostredné porovnanie s výbehovým modelom naznačuje, že novinka je o niečo tichšia. Napríklad pri plachtení, keď elektronika nechá klesnúť otáčky, je vnútri ticho v podstate ako v elektromobile. Počujete len vzdialený hluk od pneumatík a nepatrný aerodynamický svist okolo kabíny.
Aby sme mohli vyskúšať zmeny v efektivite novej šesťvalcovej Scanie, bude to pochopiteľne chcieť viac ako len pár desiatok kilometrov za volantom. O tom ale až nabudúce.
zdroj: Scania
