Niekedy sa stretnú ušľachtilé ciele s konkrétnymi potrebami, celé to z veľkej časti zastreší zabehnutá automobilka a okolo projektu sa združia šikovní a oddaní pracovníci. Život však ukazuje, že ani to ešte nemusí byť zárukou úspechu. Dôkazom je aj krátky príbeh vozidla s príznačným pomenovaním Tatra 815 AGRO.
Potrebujeme náhradu. Zn. Rýchlo
Na začiatku 70. rokov sa objavila potreba rýchlej obmeny vozového parku v poľnohospodárskych družstvách celého Československa. K dispozícii však nebola žiadna technika s univerzálnym použitím pre všetky sektory rastlinnej a živočíšnej výroby, vláda preto v roku 1974 zadala vývoj univerzálneho úžitkového auta vhodného predovšetkým pre rezort poľnohospodárstva. Dodávateľom podvozka bola určená Tatra Kopřivnice, ďalší výrobcovia sa mali postarať o výmenné nadstavby. Myšlienka bola jednoduchá, vďaka pneumatickému podvozku sa auto bude dať znížiť, nadstavba sa podoprie a podvozok odíde už bez nadstavby.
Tatra 815 AGRO bola prispôsobená pohybu v bahnitom teréne. Svojim povozkom a obutím pripomínala vtedajšie špeciály z Rallye Paris-Dakar.
„Za základ sme zvolili trojnápravový podvozok s jednodielnymi ráfmi obutými do balónových pneumatík s rozmermi 16-22,5 a 18-22,5,“ komentuje podvozok poľnohospodárskej verzie Milan Galia, vtedajší hlavný konštruktér Tatry Kopřivnice. Zároveň hovorí, že práve táto konfigurácia vyskúšaná aj v mäkkých terénoch na Rallye Paris-Dakar sa pre poľnohospodárov často jazdiacich v blate hodí najviac. Požiadavkou bolo aj čo najšetrnejšie zaťažovanie pôdy pod kolesami, širokými pneumatikami na každej strane tak Tatra 815 AGRO výrazným spôsobom znižovala merný tlak na pôdu. „Na podvozok sme umiestnili štyri úchyty, do ktorých sa kotvila výmenná nadstavba. Konštrukcia musela byť jednoduchá, aby výmena nadstavieb prebiehala rýchlo a operatívne,“ dodáva Galia. Pri testovaní prototypov sa však objavil problém. „Pri výmene nadstavieb a zmene svetlej výšky dochádzalo k zvýšenému stranovému namáhaniu pneumatík a ráfov,“ načrtáva Milan Galia vtedajšiu koncepčnú vlastnosť výkyvných polonáprav, ktoré s meniacim sa zdvihom (pri pneumatickom pružení) menia rozchod kolies a výrazne ich bočne namáhajú. „Občas sa preto stalo, že niektorý z diskov nevydržal a došlo k separácii ráfu od disku kolesa. Aby sme zistili príčinu, museli sme zrealizovať vlastnú analýzu. Ukázalo sa, že príčinou je zlá technológia zvaru disku s ráfmi,“ objasňuje problém Galia. Dodávateľ diskov pre Tatru 815 AGRO (NHKG Ostrava) musel nakoniec technológiu ich výroby zmeniť a problém s praskaním bol minulosťou.
Tatra 815 AGRO bola vybavená aj pomocným pohonom pre rozmetávač organických hnojív.
Ešte predtým však poverený výrobný závod TAZ Trnava bojoval s ďalšími problémami. Jedným z nich boli výrobné kapacity vyčerpané nábehom sériovej výroby Škody 1203, ďalším zasa meškanie nábehu samotnej Tatry 815. V Kopřivnici síce pripravovali jej výrobu, no práce meškali a tlak na výrobu novej Tatry príznačne pomenovanej AGRO silnel. V Trnave preto prvé nadstavby (valník, veľkoobjemová nadstavba, rozmetávač organických hnojív a fekálna cisterna) začali už v roku 1979 montovať na podvozky Tatra 148. Novinka T815 bola nakoniec k dispozícii až v roku 1983. Na jej pohon slúžil 10-valec s výkonom 196 kW (267 k) a hoci šlo o veľmi dobre navrhnuté auto s pohonom všetkých kolies, výbornou priechodnosťou, univerzálnosťou a maximálnou rýchlosťou slušných 80 km/h, relatívne vysoká cena, nízka efektivita výroby a niekoľko ďalších nešťastných faktorov sa podpísali pod relatívne nízky záujem zo strany poľnohospodárskych družstiev. Cieľom celého projektu bolo dodávať družstvám po celej krajine ročne 300 kusov týchto vozidiel, slabý dopyt však vystavil celej výrobe poľnohospodárskej Tatry v Trnave STOP a v roku 1990 sa produkcia Tatry 815 AGRO definitívne končí. Namiesto záchrany poľnohospodárov sa tak univerzálnemu autu nakoniec nepodarilo zabojovať ani o vlastnú existenciu.
zdroj: archív Tatra Trucks
