Sovietsky Ural-5920 žral sto na sto. Pásový „snehoblatochod“ ZSSR odkopírovalo v Kanade

Je nepochybne veľkým darom mať vo svojej krajine dostatočné zásoby nerastných surovín, ktoré nemusíte draho dovážať a v ideálnych podmienkach môžete na ich exporte ešte niečo trhnúť. Trochu horšie však je, ak sa väčšina ropy, zemného plynu, rudy či ďalších potenciálne zaujímavých surovín nachádza v nedostupných oblastiach stovky či tisíce kilometrov mimo civilizácie, bez ciest či inej infraštruktúry. A presne takým príkladom je aj Rusko, rozlohou najväčší štát na svete, či bývalý Zväz sovietskych socialistických republík, ktorý mal dokonca ešte o tretinu väčšiu rozlohu.

Asi vám je jasné, že ak máte na ploche 22,4 milióna kilometrov štvorcových pátrať po nejakom bohatstve, asi by ste niekedy radšej hľadali onú povestnú ihlu v kope sena, v dobách ZSSR sa však veľmi vyjednávať nedalo. Čo ste dostali príkazom zhora, bolo nutné splniť a to bez diskusie. Inak to s vami nemuselo dobre dopadnúť. Pretože (ako sa svojho času hovorilo) keď nebol človek, nebol ani problém.

Takže keď v polovici šesťdesiatych rokov politbyro komunistickej strany Sovietskeho zväzu oficiálne oznámilo, že strana i ľud potrebuje nový typ nákladného automobilu, ktorý by bol schopný dostať prieskumné tímy aj do tých najviac nehostinných častí ZSSR, príslušné štátne inštitúcie veľmi dobre vedeli, že neúspech sa neodpúšťa.

Od tankov ku Kanade

Ako bolo v danom období zvykom, pomerne vágne formulované zadanie padlo na hlavu zamestnancom moskovského Štátneho výskumného ústavu automobilov a motorov, známeho skôr pod skratkou NAMI. Tam čoskoro pochopili, že jedinou možnosťou, ako sa v daných podmienkach neutopiť v blate, rašeline a vode, boli pásy. Presnejšie povedané poriadne široké pásy. Zobrať pri riešení úlohy bojový tank, odstrániť jeho vežu a vyraziť s podvozkom na testy, nepredstavovalo pre konštruktérov inštitútu väčší problém. Háčik bol v tom, že aj takto upravené vozidlo nevyhovovalo. Permafrost by ho samozrejme udržal, ale na podmáčanej mäkkej pôde bola klasická ťažká vojenská technika bezzubá.

Kanadské stroje, ktoré od 50. rokov navrhoval vynálezca Bruce Nodwell, mali rôzny počet pásov i nosnosť.

Sovieti potrebovali rovnakú alebo ešte lepšiu priechodnosť terénom, len v ľahšom balení, a pretože západ s východom sa navzájom pozorovali s obozretnosťou mačiek, vedeli, že v Severnej Amerike taký produkt existuje viac než desať rokov vďaka kanadskému vynálezcovi Bruceovi Nodwellovi. 

Guma namiesto ocele

Nodwell pracoval v druhej polovici šesťdesiatych rokov vo firme Foremost Industries patriacej synovi, so sídlom v kanadskom meste Alberta a v podstate už len zdokonaľoval svoj starší nápad. Ten bol postavený na jednoduchej ale geniálnej myšlienke. Namiesto ťažkých oceľových pásov použil dva robustné gumové pásy spojené kovovými segmentami, ktoré fungovali ako priečna výstuha a zároveň slúžili ozubeným záberovým kolesám k prenosu sily.

Práve v tomto období dorazila do Alberty delegácia zo ZSSR a súdruhom sa stroje Foremost-Nodwell, či skôr ich schopnosti, zapáčili. Priamo na mieste kúpili 32 vozidiel a postupom času v rokoch 1969 až 1970 odobrali celkovo 700 pásových automobilov, ktoré úspešne slúžili ešte dlho potom, čo Sovieti rozbehli výrobu vlastných odkopírovaných modelov. 

Ich vývoj sa naplno rozbehol koncom šesťdesiatych rokov a v NAMI sa rozhodli nevymýšľať vymyslené. Gumovo-kovové pásy (so šírkou 970 milimetrov) i s kolesami odpruženými torznými tyčami prebrali takpovediac aj s chlpmi, pri navrhovaní a stavbe zvyšku vozidla využili nákladný automobil Ural-375D, ktorý sa s celokovovou kabínou vyrábal od roku 1964.

Aj keď Sovieti nezačínali tak úplne od nuly, prvý funkčný prototyp s názvom NAMI-0157 mali hotový až v roku 1973. Pásový automobil bol schopný jazdiť prakticky na akomkoľvek povrchu. Poradil si s pieskom, snehom, močiarmi a vďaka zodvihnutej plošine (schopnej odviezť osem ton nákladu) mohla funkčná vzorka brodiť vodu s hĺbkou 1800 milimetrov.

„Snehoblatochod“, ako mu hovorili (v doslovnom preklade snehové a močiarne vozidlo), v zásade fungovalo, po praktických testoch v roku 1974 však skúšobná komisia odporučila auto mierne prepracovať. Nutná bola ešte rozsiahlejšia unifikácia so súčiastkami Uralu-375D, predovšetkým ale bola nutná výmena pohonnej jednotky. 

Inžinieri v NAMI totiž použili zážihový vidlicový osemvalec ZIL-375 s objemom 7,0 litra a výkonom 180 koní a krútiacim momentom 465 Nm, ktorý sa montoval do prvej verzie spomínaného Uralu. Odhliadnuc od toho, že aj bez nejakej zvlášť veľkej záťaže bral v modeli 375D až 70 litrov benzínu na 100 kilometrov a vyslúžil si nelichotivú prezývku „žrút“, mal pomerne značné problémy so spoľahlivosťou. 

Koľko bral v prototype 0157, to netušíme, ale konštruktéri ho po prvých skúškach vymenili za naftový osemvalec KamAZ 740.10. Dvojventilový štvortaktný agregát mal objem 10,85 litra, maximálny výkon 210 koní pri 2600 otáčkach za minútu a najvyšší krútiaci moment 637 Nm pri 1500 až 1800 ot./min.

Kým sa NAMI-0157 dostalo na produkčnú linku, bola zosilnená konštrukcia jeho rámu, upravené pásy, mierne zvýšená svetlá výška a v roku 1977 bolo vozidlo schválené do výroby. Trvalo ale ďalšie štyri roky, než bola spracovaná výkresová dokumentácia a na konci roka 1981 vyrobená nultá séria pásových nákladných automobilov s oficiálnym továrenským označením Ural-5920. 

Stroj mal dĺžku 9900 mm, šírku 2870 mm, výšku 3150 mm a vážil 22 510 kg. Užitočná hmotnosť – 8000 kg. Pohon prostredníctvom kardanov a mechanických samosvorných diferenciálov na pásy zabezpečovala uvedená dieselová V8 a maximálna rýchlosť nového Uralu bola 30 km/h. Spotrebou sa autori veľmi nechválili, v teréne totiž auto bralo liter nafty na každý kilometer, teda 100 l/100 km. Sľubovali však operačné schopnosti pri teplotách od - 60 do + 40 stupňov Celzia, merný tlak na pôdu len 21,4 kg na centimeter štvorcový a talent šplhať do svahov s 58-percentným stúpaním.

Ak ste vyrastali v 80. rokoch minulého storočia, asi vás neprekvapí, že sa Uralský automobilový závod nakoniec pustil do sériovej výroby až v roku 1985, teda prakticky dvadsať rokov od prvého nápadu na výrobu auta podobného typu. A vzhľadom na prudko meniace sa pomery vo východnom bloku i samotnom ZSSR, kde začala čoskoro zúriť Perestrojka a Glasnosť, bol po štyroch rokoch s produkciou Uralu-5920 koniec. Našťastie nie definitívny.

V roku 2002 prevzala výrobu tohto modelu spoločnosť Kontinent z Jekaterinburgu a pod názvom TS-1 (zo skratky snehový a močiarny transportér) vypustila modernizované pásové vozidlo s výkonnejším a úspornejším naftovým osemvalcom YaMZ-238 s výkonom 240 koní. A vyrába ho dodnes. Síce s modernejšími kabínami, rôznymi nadstavbami od hasičského špeciálu, cez cisternu až po klasické nákladné auto, ale vyrába.

zdroj: Ural, Kontinent