O Karosách radu Š 11 (ŠM, ŠD, ŠL) toho už bolo popísaného mnoho. Len pre pripomenutie, v čase svojho vzniku šlo o veľmi pokrokovo a moderne postavený autobus, ktorý znamenal, najmä v porovnaní s predchádzajúcou Škodou 706 RTO, veľký skok vpred a predviedol výrazne vyšší komfort cestovania, lepšie usporiadaný vnútorný priestor a lepšiu dynamiku. Násobne to potom platilo pre jeho diaľkovú verziu s označením ŠD 11 (Škoda Ďiaľková 11-metrová). Ako pri všetkých československých výrobkoch, aj pri Karose radu Š 11 však platilo, že je len tak dobrá, ako dobré sú jej komponenty, z ktorých je postavená. A vtedajší dodávateľský reťazec jednotlivých konštrukčných komponentov bol, okrem iného, známy aj svojou nepružnosťou a veľmi kolísavou kvalitou. Aj v tomto však bola prvá verzia ŠD 11 s príznačným označením Evropabus svetlou výnimkou.
Verzia Evropabus bola ľahko identifikovateľná podľa veľkého nedeleného čelného okna. Neskoršie verzie sa vrátili k delenému čelnému oknu.
Keď „ľady“ povolia
Konštrukčný návrh a stavba prvých diaľkových verzií radu Š 11 začali v 60. rokoch, ktoré boli v Československu charakteristické aj určitým politickým uvoľňovaním a smelšou orientáciou na západnejšie orientované krajiny. Ako to nakoniec dopadlo, dnes už všetci vieme, vtedy však aj v Karose Vysoké Mýto verili, že majú konečne šancu postaviť autobus na svetovej úrovni a môžu k tomu použiť komponenty v kvalite, akú im žiadny miestny dodávateľ (prípadne dodávateľ z krajín RVHP) nedokázal v potrebnej kvalite, alebo čase zabezpečiť. Autobus preto dostal plne synchronizovanú nemeckú prevodovku ZF S6-70-3 (umožňovala maximálnu rýchlosť vtedy nevídaných 140 km/h, čím urobila z tohto autobusu na krátky čas prakticky najrýchlejší dopravný prostriedok vyrábaný v ČSSR), pri konštrukcii zadnej nápravy použili v Karose komponenty anglickej spoločnosti Leyland (táto istá spoločnosť mala zároveň dodávať aj päťstupňovú manuálnu prevodovku pre neskoršie linkové verzie), o centrálne mazanie podvozku sa staral anglický systém Tecalamit Airdromic a v autobuse sa objavili aj nové tachografy Kienzle.
Niektoré verzie mali vzadu namiesto sedadiel veľkú šatňu, či kuchynku s chladničkou a plynovým varičom.
Ešte v rokoch 1968 – 1969 preto vznikla ojedinelá 100-kusová séria diaľkového modelu ŠD 11 Evropabus. Ten sa od neskorších verzií ŠD 11 podstatne líšil, kvôli potrebe väčších priestorov na batožinu totiž boli všetky sedadlá vyvýšené (na tzv. pódiu) a zadný batožinový priestor bol vyší. Preto sa na autobuse objavilo nižšie zadné jednodielne okno a rezervné koleso sa z tejto oblasti presunulo do zvislej schránky naľavo vedľa sedadla vodiča. Jeho sedadlo konštruktéri posunuli mierne doprava, čím sa o čosi zhoršila ergonómia sedenia vodiča, no výrazne sa zvýšila jeho pasívna ochrana v prípade bočného nárazu. Evropabus mal aj inak umiestnené nezávislé vykurovanie (presunulo sa za ľavé predné koleso), za ktorým pribudla schránka na náradie a hever. Získali však aj cestujúci, a nielen zväčšením batožinových priestorov. Všetky okná boli determálne, so zeleným odtieňom, spredu bol vďaka jednodielnemu oknu lepší výhľad, sedadlá mali čalúnenie kvalitnou béžovou koženkou a boli sklopné a nad nimi mal autobus veľké tunely čalúnené bielou koženkou (od nemeckého výrobcu) s centrálnym rozvodom vzduchu, ventilátormi a čítacími lampičkami. Zaujímavosťou boli aj výduchy teplého vzduchu pod každým sedadlom a audiozariadenie Blaupunkt München. Namiesto zácloniek malo každé okno vlastnú sťahovaciu roletu. V kabíne nechýbal ani leštený hliník a na podlahe v uličke bol odolný koberec.
Vzácna fotografia Škody ŠD 11 Evropabus (typ 2032 so zosilnenou zadnou časťou) s prívesom LP 30. Súprava určená pre 30 cestujúcich si ťahala vlastný hotel na kolesách s pohodlnými lôžkami (vrátane manželských dvojpostelí), šatňami a sociálnymi zariadeniami (WC + sprcha). Zaujímavosťou prívesu boli obidve riaditeľné nápravy z Pragy S5T.
A rozprávky je koniec
V celej sérii vzniklo niekoľko verzií usporiadania interiéru, no všetky boli nalakované zhodne – kombináciou svetlošedej a tyrkysovej farby. Rozprávka však netrvala dlho a po zmene politického režimu v auguste 1968 sa situácia výrazne zmenila. Dovoz komponentov od „imperialistov“ nebol ďalej možný, v roku 1969 preto výrobu týchto verzií definitívne zastavili. Dokonca na celé dva roky, pretože bolo potrebné vybudovať nové dodávateľsko-odberateľské vzťahy s výrobcami z krajín RVHP a celý autobus prispôsobiť výraznejšej unifikácii s bežnými verziami Š 11. Evropabus sa v pôvodnej podobe už nikdy viac vo výrobe neobjavil.
zdroj: Iveco Bus, archív, Autobus Karosa Š 11 (Martin Harák)
