Liberecké automobilové závody (LIAZ) bol svojho času veľmi pokrokový výrobca úžitkových vozidiel, ktorý dokázal v rámci možností centrálne riadenej ekonomiky občas aj nemožné a jeho výrobky patrili v bývalom Východnom bloku medzi najkonkurencieschopnejšie. Práve v LIAZ-och sa často objavovali pokrokovejšie riešenia, než v kopřivnických Tatrách a vedeniu podniku nechýbala potrebná odvaha. Dôkazom bol aj štart vozidiel LIAZ v legendárnej Rallye Paris-Dakar, ktorý v politických kruhoch spôsobil malý poplach a vyburcoval „spiacu“ Tatru k štartu v ďalších ročníkoch. S prechodom na trhovú ekonomiku však rozprávka skončila, tradiční odberatelia zmizli, vstupy enormne zdraželi a na trhu bolo treba bojovať s omnoho silnejšou konkurenciou, než dovtedy. V prvej polovici 90. rokov už bola situácia skutočne vážna a v automobilke vedeli, že musia postaviť niečo veľkolepé. Začal sa tak rodiť modelový rad 400.
Predchodcom Xeny bol LIAZ radu 300.
S logom Škoda
Keďže finančne vyčerpaný výrobný závod medzičasom zmenil majiteľa, novinka už vznikala pod značkou Škoda-LIAZ. Prvý prototyp postavili začiatkom roka 1996 a prekvapil najmä dizajnom svojej veľkej kabíny. Jej veľkorysé rozmery prezrádzali obrovský vnútorný priestor, postavená pritom bola tak, že z nej mohlo vďaka stavebnicovej konštrukcii vzniknúť niekoľko veľkostných verzií. Pre ťahač návesov mala vnútornú výšku až 2140 mm (nad krytom motora 1905 mm), za sedadlami boli dve roštové lôžka s rozmermi 700 x 1970 mm a celá kabína uchytili na ráme v štyroch pneumatických uloženiach. Takýto komfort nikdy predtým žiadny LIAZ neponúkol. O určitý nadštandard šlo dokonca aj pri porovnaní s vtedajšou „západnou“ konkurenciou. Zaujímavým dizajnovým prvkom boli aj prekryté nástupné schodíky. Sendvičová konštrukcia kabíny navyše poskytovala nadpriemerné odhlučnenie, aj lepšie tepelno-izolačné schopnosti.
Xena dokázala zaujať najmä svojim dizajnom. Pod kabínou ukrývala americký motor.
Prvý kus podnik ešte vybavil šesťvalcom LIAZ s maximálnym výkonom tesne nad hranicou 300 kW (408 k), z dôvodu problematickej spoľahlivosti však neskôr konštruktéri siahli po americkom šesťvalci Detroit Diesel s objemom 12,7 l, max. výkonom až 351 kW (477 k) a krútiacim momentom 2101 Nm. Sekundovala mu americká 16-stupňová prevodovka Eaton Fuller RTSO. Predná náprava už mala kotúčové brzdy, zatiaľ čo na zadnej (tú mala dodávať buď Rába alebo Rockwell) boli klasické bubnové brzdy. Najvyššia konštrukčná rýchlosť ťahača Škoda Xena s americkým motorom presahovala 120 km/h.
Fox bol technický príbuzný model s Xenou. Pod modernou kabínou si vozil motor LIAZ, pripravené boli verzie s pohonmi 4x2 aj 4x4.
Novinku predstavili v roku 1996 na veľtrhu úžitkových áut v Hannoveri. Xena tu zaujala, nielen svojim dizajnom, ale aj konštrukciou a použitými komponentmi. Prišla však v nesprávnom čase, výrobný podnik nemal peniaze na rozdávanie, problémom bolo aj sprostredkovanie financovania pre zákazníkov, ale najmä automobilke chýbala predajná a servisná sieť v zahraničí. A to bola vec, ktorá nakoniec celému projektu zlomila väz. V roku 1998 síce podnik vyrobil 30-kusovú sériu modelu Xena, po ktorej sa mala naplno rozbehnúť jeho sériová výroba, no k tej už nedošlo. A hoci mal ťahač svoje chyby (ergonómia obsluhy, menej presné riadenie, či slabšie osvetlenie kabíny a iné, pomerne ľahko odstrániteľné nedostatky) a pripravené už boli aj iné verzie, ako napríklad valník Fox, plánovaná výroba 1200 kusov do konca roka 1999 nakoniec neprišla. Podľa dostupných zdrojov podnik vyrobil asi 30 ks ťahačov Xena a asi polovičný počet modelov Fox. Po prevzatí výrobného podniku pod krídla spoločnosti Sipox sa plány na sériovú výrobu rozpadli a LIAZ ako taký v roku 2003 definitívne ukončil svoju činnosť. Xena tak predstavuje labutiu pieseň automobilky LIAZ a dnes patrí medzi zberateľsky veľmi cenené úžitkové autá.
