Nejedna automobilka používa na podporu predaja sériových produktov motoristický šport. Postaví súťažný špeciál a pošle ho na trate plné divákov a automaticky aj na obrazovky televízorov, či internetových televízií. Propagáciu sériových produktov prostredníctvom nasadenia špeciálov do súťaží svojho času využila aj automobilka LIAZ. V jej prípade bola motivácia predviesť sa podporená aj vtedajším politickým zriadením, ktoré držalo československé podniky bezpečne „pri zemi“. O to cennejšie však výsledky dosiahnuté na tratiach svetových a európskych súťaží boli.
Do piesku aj na asfalt
Automobilka LIAZ sa rozhodla svoje výrobky propagovať hneď na dvoch zásadných frontoch. Prvým boli dakarské piesky, pre ktoré pripravila svoj legendárny špeciál už v polovici 80. rokov. A dá sa povedať, že to bol hneď úspech. Preto prichádza už v roku 1986 iniciatíva na stavbu dvoch súťažných špeciálov aj pre preteky European Truck Racing Organisation (ETRO). Autá v dielňach automobilky skutočne začali vznikať a už v marci 1987 sa Frantíšek Vojtíšek a Jiří Moskal vydali na prvé testovanie na Hungaroring. Nie je bez zaujímavosti, že na prvé testy použili ešte dakarské špeciály s pohonom 4x4. Toto auto koniec, koncov poslúžilo aj ako technický základ a na pohon prvých okruhových ťahačov slúžil motor z dakarského kamióna. Celá sezóna 1987 však slúžila skôr na testovanie konkurencieschopnosti. Napriek štartom len na vybraných podnikoch nakoniec skončil prvý okruhový LIAZ s Jiřím Moskalom na celkovej desiatej priečke (Vojtíšek skončil na konci sezóny na 14. mieste). Nasledujúci rok už mal byť prvým „ostrým“, LIAZ sa preto po skúsenostiach z prvých štartov pustil do výrazných úprav svojho okruhového auta.
Na pohon okruhových ťahačov v úvodnom roku 1987 poslúžil motor z dakarského špeciálu.
Kilogramy dole
Automobilka mala síce plné ruky práce s prípravou dakarských špeciálov (mali prednosť pred okruhovými) a tak LIAZ vynechal prvé dva okruhové preteky, aj tak však autá stihli konštruktéri výrazne upraviť. Problémom bola najmä hmotnosť a tak hneď pre sezónu 1988 vymenili pôvodnú „dlhú“ kabínu (s miestom pre lôžko) za krátku verziu zo sklápačov radu 150. Len jej výmenou ušetrili 60 kg. Vďaka tomu mohli konštruktéri skrátiť aj rázvor náprav o celých 350 mm a optimalizovali ochranný rám v kabíne. Podvozok, aj jeho hornú časť pokryli duralovými plechmi (zlepšenie aerodynamiky), zatiaľ čo nad zadnou nápravou zostala zachovaná pôvodná točnica, ktorá zároveň zlepšovala trakciu zadnej nápravy. Na štartovanie šesťvalcového motora MŠ 640 s objemom 11 946 cm3 (478 kW/650 k) slúžili dva malé akumulátory s kapacitou 55 Ah (z vozidiel Lada). Keďže ťahač mal priemernú spotrebu na okruhu 75 – 80 l/100 km, stačila mu na preteky aj nádrž s objemom 60 l. Zaujímavosťou je aj to, že pneumatické pruženie zadnej nápravy konštruktéri pre sezónu 1988 nahradili klasickými listovými pružinami. Celkovo sa im podarilo znížiť hmotnosť novej evolúcie ťahača v súčte takmer o 600 kg. Model s označením LIAZ 150.571 bol preto výrazne dynamickejší, dosahoval max. rýchlosť 160 km/h (povolené maximum) a z o na 100 km/h sa dostal za 7 sekúnd.
V skúšobnej sezóne 1987 jazdili okruhové ťahače ešte s "dlhou" kabínou a pneumatickým pružením zadnej nápravy.
Asi preto neprekvapí, že sezóna 1988 priniesla aj prvé oficiálne vavríny pre LIAZ. Bilacia na konci sezóny boli tri tretie miesta pre Moskala a jedno druhé a štyri tretie miesta pre Vojtíška. LIAZ tak potvrdil, že vložené investície sa úročia a má cenu pokračovať v ďalších okruhových aktivitách. Tie nakoniec vydržali až po uvedenie súťažnej okruhovej Xeny, ktorá vydržala s Františkom Vojtíškom za volantom na okruhoch až do sezóny 1999 (v celkovom hodnotení v nej Vojtíšek skončil na štvrtej priečke).
Sezóna 1988 už pre upravený LIAZ znamenala prvé pódiové umiestnenia.
