Výchova vodičov fungovala oveľa lepšie a systematicky
Povinná základná vojenská služba produkovala držiteľov vodičských preukazov vyšších skupín. Fungovala aj výchova v podnikoch ČSAD. Naozaj fungovala. Najprv menšie auto, potom väčšie. Následne kamión, a ak sa dotyčný osvedčil a nemal problém s kádrovaním, dostal sa na medzinárodnú prepravu. Medzitým jazyková výchova. Vodič bol pán a vážili si ho. Za volant kamiónu sa dostali preverení vodiči, nielen kádrovaním, ale aj praxou.
Na trasu Michalovce - Praha - Michalovce bol týždeň!
Nepreháňam, skutočne to bolo tak! Aj so státim na „vyťažováku“. Tí, ktorí prešli sitom a dostali sa na medzinárodnú prepravu, tí už boli nie len za expertov, ale v okolí za bohov. Ich rodiny chodili poobliekané v džínoch, nákup v Tuzexe nebol problém. Prečo? Vodič dostal diéty vopred a v zahraničnej mene. A k tomu výplatu. Nemuseli sa hanbiť za to, že sú vodiči kamiónov. Ani oni, ani ich rodiny. Boli pánmi svojho času. Boli voľní. No hlavne dopravné potreby boli oveľa, oveľa menšie. No iný bol aj vozový park, jeho výkon a obslužnosť.
Prečo teda vodiči nie sú?
Po nežnej revolúcii sa to zásadne zmenilo. Dopravu majú súkromné firmy. A prišli mnohé dopravné úpravy. Ak porovnám dopravu vtedy a teraz, prídem na to, že vlastne sa to porovnať nedá. Ak vodič predtým jazdil Michalovce - Praha a späť týždeň, teraz sa to robí za týždeň 3x. Vodič bol pánom svojho času. Neboli mobily, GPS sledovanie a nič iné. Vodič teraz nerozhoduje o ničom. Časy jazdy mu riadi tachograf, odpočinok dispečing, dopravu GPS... Všetko je zošnúrované, tlačené a v strese. Abnormálny nepomer pracovného času. Ale hlavne výdaja energie vodiča. Energie fyzickej, no hlavne duševnej. Vodiči sú uštvaní a vyhoreli.
Na vine je just in time
Jedna z hlavných príčin vyhorenia vodičov je permanentný tlak - „vždy na čas“. Dnes už takmer nenájdete fabriku, ktorá by disponovala skladom s dostatočnými zásobami, skladníkmi, vedúcim skladu a podobne. Dôvod je jednoduchý. Maximalizácia zisku a minimalizácia nákladov fabriky. Teraz sú sklady na kolesách. Na korbách kamiónov. A všetko je presne na čas. Teoreticky. Vodič sa dostáva do časového tlaku. Keďže dopravca optimalizuje jeho výkon a svoj zisk, začína sa ešte väčší tlak.
Just in time v praxi - fabrika A posiela tovar do fabriky B
Variant I. - fabrika A má vytvorený dostatočný čas na prepravu medzi A a B. Dopravca ale nepošle kamión priamo, yužije ho ako medzisklad. Napríklad: Nakladám v utorok v Belgicku v meste Tienen. Vykládka je o týždeň vo francúzskom Toulouse. Fabrika nepoužíva logistické centrum ako medzi sklad, ale využíva dopravcu. Teda v utorok naložím a naložený náves pritiahnem na firmu. Šéf ma nepošle na cestu, ktorá zaberie dva dni s tým, že vykladám až o týždeň. Na firme teda odopnem náves a vykonám inú prepravu. A v piatok poobede dostanem náves určený pre Toulouse. Ak mám ešte voľné hodiny na jazdu, niečo odjazdím a dôjdem komfortne aj dostatočným predstihom, s odpočinkami a pohodou. Ak napríklad už nemám voľný čas k jazde, vyrážam až v nedeľu večer a tým pádom prichádzam na vykládku načas. No unavený. A to len za predpokladu, že sa cestou nič nepotentovalo. Plánovanie je neúprosné a vodiči vyhárajú z permanentného stresu a tlaku.
Variant II. - fabrika A expeduje tovar na logistické centrum. Jeden alebo viac kamiónov jazdí medzi fabrikou a logistickým centrom. Ďalšie jazdia medzi logistickým centrom a fabrikou B. A dopravca to napína na maximum. Medzisklad sa využíva, no doprava je plánovaná a maximálne na tesno napnutá. A napnutý je aj vodič. Už aj bez mimoriadnych situácií, zlého počasia, zápch či porúch. Z vodičov systém just in time, urobil robotov. Roboty pod neustálym tlakom. Premenil ich na stroje, ktoré nemajú priestor na typické ľudské slabosti - únava, zhoršený stav... Za to kde to dnes je môžu aj zamestnávatelia.
Odmeňovanie? Dobre už bolo
Odmeňovanie vodičov sa zmenilo takmer hneď po roku 1989. Z výplaty + stravné sa systém zmenil na prakticky len stravné. Znížené o mzdu. Odmeňovanie vodičov naozaj kleslo. Začali na papieri zarábať minimálnu mzdu + aké také diéty (stravné). Kedysi (cca 15 rokov po revolúcii), im ešte aj tie diéty začali krátiť. Bolo to spôsobené „dopravným klondaikom“, ktorý všade zavládol. V doprave začali podnikať ľudia bez vzťahu k nej, bez ekonomických znalostí no a hlavne bez nejakého toho „chochmesu“. Takmer ktokoľvek kto mal nápad, že bude podnikať, si vybral dopravu. Naceňovanie prepráv a odbornosť šli dopreč. Z vodičov sa zo dňa na deň stal mzdový odpad spoločnosti. Doprava sa nenaceňovala systémom: Náklady na naftu, náklady na vodiča, náklady na auto, ostatné náklady a nutný zisk, ale systémom: Náklady na auto, na naftu, zisk.. a ak niečo zostalo, dáme vodičovi. Lenže to je cesta do pekla ako vidíme práve teraz...
Predpisy, nariadenia, obmedzenia...
Najprv prišli do áut obmedzovače. V prvom Renault Magnum, ktorý som jazdil v 90-tych rokoch nebol žiadny obmedzovač. Do tachografov za zakladali kotúče s max. rýchlosťou 145 km/h. Išlo to koľko som chcel. A zrazu prišlo elektronické obmedzenie nákladnej dopravy na 90 km/h. S tým monotónna jazda a nekonečné predbiehania, kde sa vodiči naťahujú o 3 km/h.
Čakania na hraniciach by bolo na samostatnú kapitolu. A vyčerpanosť vodičov stúpala. Zamestnávatelia začali tlačiť na výplaty podľa výkonu (podľa odjazdených kilometrov) a tak vodič čo najviac jazdil. Potom niekoľko hodín čakal v kolóne (a vykazoval odpočinok) a zas jazdil. To sa dá chvíľu, ale nie dlhodobo.
Digitálne tachografy? Do čerta s nimi
Nové digistálne nahradili tie kotúčové a vodič je tlačený do výkonu viac a viac. Aby všetko stíhal a zároveň aby mal aj dostatočný počet kilometrov. Karta vodiča a prehrešky na nej sa počítajú 28 dní spätne. Tachograf si pamätá 1 rok. Výsledok? Dnes urobím prehrešok voči pravidlám na Slovensku a o 28 dní zaň dostanem pokutu v Španielsku. Podľa španielskeho cenníka! Výška pokuty? Najvyššiu, ktorú som sám videl bola 9401 euro. Tých 10 tisíc potom vodič rok splácal firme.
Zákazy predbiehania, koniec vysielačkám
Pre vrchnosť sa stali populárne najprv v Nemecku, potom Francúzsku a už ho máme dlho aj my. Celoplošne! Čo to spôsobuje? Idete s autom, ktoré je elektronicky obmedzené na 90 km/h. A dobehnete auto, ktorému manažment nakázal ešte viac šetriť palivo a tak ide 85 km/h. A musíte sa vliecť za ním. A vznikajú vláčiky. Kedysi dávno to problém nebol. Stačilo sa pozrieť na EČV tahača pred vami, a vedeli ste „predvídať“ reakcie kolegu. Dnes podľa EČV tahača zistíte len registráciu. Netušíte kto tam sedí. Vysielačky vymizli, vodiči nekomunikujú. A reťazových nehôd pribúda. Do toho firmy v snahe ušetriť obmedzujú max rýchlosť podľa svojho. Niekto má 90, niekto 85, niekto 82 a extrémisti dokonca len 80 km/h! V kombinácii so zákazom predbiehania je to dlaždená cesta do pekla. Do nehodového pekla.
Nehodovosť má viacero dôvodov a dôsledkov
1) Mŕtvy kamioňák už svojho syna k vzťahu k tomu povolaniu nevychová. Takže vodiči vymierajú po meči. Jeden mŕtvy vodič znamená teda 1 - 3 chýbajúci noví vodiči, ak mal potomkov. Dnes ide aj o to, čo má dôvod potomstvo k tomu povolaniu viesť. Keďže v ňom nenachádza už nič pekné, pre svoje dieťa chce zmenu.
2) Neustály tlak na just in time, tlak zo strany dispečingu, ktorý ženie vodiča na maximum, tlak zo strany zamestnávateľa, tlak zo strany rodiny. To všetko robí z vodiča uzlík nervov. A človek, ktorý je v strese nonstop robí chyby. Ak sa ja zmýlim pri písaní, mám tlačidlo backspace a opravím. Vodič kamiónu má v rukách 40t rozbehnutej hromady železa a nákladu. Ak urobí chybu, zabíja, demoluje, ničí...
POKRAČOVANIE: PREČO MÁME DLHODOBÝ NEDOSTATOK VODIČOV KAMIÓNOV II. časť
