Aby sme si rozumeli, proti radovým šesťvalcom v zásade nič nemáme. Nakoniec ide o jednu z najlepšie prirodzene vyvážených pohonných jednotiek s mimoriadne kultivovaným chodom. Výrobcovia nákladných áut im každopádne dávajú prednosť preto, že majú v porovnaní s rovnako veľkými motormi V8 či V12 menší počet pohyblivých súčiastok a tým pádom i nižšie vnútorné trenie, ktoré vedie k nepatrne menším nárokom na palivo.
Práve tieto detaily pred pár rokmi rozhodli o víťaznom ťažení preplňovaných R6 a zdá sa, že uvedený trend hneď tak niečo nezmení. A aj preto považujeme za malý zázrak fakt, že sa v Európe ešte stále dá nájsť jedna spoločnosť, ktorá má pre svoje špičkové ťahače či vyklápače v rukáve úžasne charakterné motory V8.
Hovoríme samozrejme o Scanii, ktorá sa nenechala odradiť ani nástupom nových, extrémne prísnych emisných noriem, ako sa to stalo napríklad značke MAN. Nebolo to však zadarmo. Aby mohli Švédi naďalej predávať svoje osemvalcové motory, musia priebežne investovať do ich vývoja nemalé čiastky. Zjavne im to však problémy nerobí, ako dokázali aj na jeseň minulého roka, keď predstavili kompletný rad motorov DC16 V8 po rozsiahlej modernizácii.
Všetky dôležité detaily na jednom mieste
O prepracovaných agregátoch sa popísali stohy papiera a články s obrázkami zabrali na internete terabajty priestoru, len málokto sa však venoval skutočne dôležitým konštrukčným detailom, ktorými Scania dosiahla zdanlivo protichodné výsledky – vyššie výkony pri súčasnom zvýšení prevádzkovej efektivity. A pretože nám to nedalo, rozhodli sme sa všetky dôležité zmeny prehľadne spísať v tomto článku.
Ako vyzeralo prvotné zadanie pre vývojové oddelenie firmy, môžeme pochopiteľne len hádať, do ich kuchyne nevidíme. Vieme ale, že základy samotných motorov s interným typovým označením DC16 sa nemenili. Inak povedané – pôvodný blok, identický kľukový hriadeľ, zachovaný pôvodný objem 16 353 centimetrov kubických.
Konštruktéri samozrejme vedeli, že im určite pomôže aj nová generácia redších olejov, o ktorej sa motorárom pred pätnástimi-dvadsiatimi rokmi mohlo maximálne snívať, ich samotná aplikácia by však na komplexné zlepšenie všetkých parametrov nestačila. Vedeli, že potrebujú čiastočne zmeniť aj hardware, čo sa skutočne stalo.
Inžinieri Scanie použili nové piesty, aby mohli zvýšiť kompresný pomer (a tým pádom aj tlaky vo valcoch), k tomu pridali iné piestne krúžky a upravené hlavy s modifikovanými ventilmi. Osemvalce dostali tiež novú vysokotlakovú palivovú pumpu s aktívnym riadením a kontrolou prietoku, ktorá spoločne s väčšími a výkonnejšími vstrekovačmi umožnila spresniť dávkovanie nafty.
V8 s 90-stupňovým uhlom rozovretia valcov dostali viac ako sedemdesiat nových komponentov, medzi inými napríklad prepracované výfukové zvody, ktoré spoločne s ďalšími úpravami viedli ku zníženiu hmotnosti nastrojeného motora až o 75 kg. Nemenej pozoruhodné je tiež turbodúchadlo najsilnejšej verzie s označením DC16 123.
Tento agregát dostal robustné turbo s pevnou geometriou, ale jeho turbína je uložená na vodou chladených guľôčkových ložiskách namiesto štandardne používaných klzných ložiskách, ako je tomu v prípade slabších V8. Autori tvrdia, že vďaka tomuto riešeniu má turbodúchadlo výrazne rýchlejšie reakcie a tým pádom i motor svižnejší nástup sily.
Výsledkom uvedených zmien bol nárast maximálneho výkonu zo 730 na 770 koní pri 1800 otáčkach za minútu a nárast najvyššej hodnoty krútiaceho momentu z 3500 na 3700 newtonmetrov, ktoré sú teraz dostupné v rozmedzí od 1000 do 1450 ot./min.
Tým ale dobré správy od Scanie nekončia. Zvýšenie výkonu ide ruku v ruke s trojpercentnou úsporou paliva, ktoré sa týka DC16 123 a v prípade slabších osemvalcov (DC16 120, 121 a 122) sa podarilo zredukovať nároky motorov na naftu až o šesť percent. Toto nezanedbateľné zlepšenie ide na vrub – okrem vyššie vymenovaného – aj schopnosti V8 vypínať pomocné zariadenia, ako je napríklad vzduchový kompresor, ale svoj dôležitý podpis tu má i nový software nainštalovaný a bežiaci na novom hardware.
Aby sme boli spravodliví, vo zvýšení prevádzkovej efektivity majú prsty aj nové prevodovky Scania Opticruise G33, o tých si však viac povieme niekedy inokedy. Tu a teraz určite stojí za zmienku kompletne nový systém úpravy výfukových plynov.
Aby najvýkonnejšie modely Scanie dokázali splniť emisné normy platné od tohto roka, dostali významne prekopaný systém selektívnej katalytickej redukcie (SCR), teda inak povedané prerobenú techniku vstrekovania močoviny. Princíp eliminácie NOx sa v zásade nezmenil, aplikácia roztoku AdBlue je však teraz po novom dvojfázová.
Štandardné vstrekovanie AdBlue do výfukového potrubia medzi oxidačným a redukčným katalyzátorom ostalo zachované, konštruktéri však pridali ďalší (primárny) vstrek umiestnený hneď za výfukovou brzdou, ktorý pomáha zlepšovať čistotu spalín pri nižšom zaťažení motora. Celý systém je pritom navrhnutý tak, aby sa kvalita emisií nemenila po dobu minimálne 7 rokov alebo odjazdení 700 tisíc kilometrov.
Čo majú všetky vyššie uvedené zmeny priniesť vodičom a dopravným firmám? Scania sympaticky priznáva, že nejde o žiadny obrovský skok v konštrukcii, ale naopak o cieľavedomé zdokonaľovanie detailov aplikáciou najnovších technológií. A okrem viac výkonu na kolesách bude pri vyšších nájazdoch určite zaujímavá aj sľubovaná úspora nafty.
Švédi hovoria, že typický nákladný automobil využívaný v diaľkovej doprave ročne najazdí podľa ich prieskumu približne 150 tisíc kilometrov. V štátoch, ktoré povoľujú dlhšie súpravy s vyššou hmotnosťou, by mali nové motory V8 ušetriť ročne 3000 až 4000 litrov paliva, čo asi nie je zanedbateľný objem. Ešte zaujímavejšie výsledky by mohli Scanie V8 predviesť (v porovnaní s radovými šesťvalcami) v kopcovitom teréne s množstvom strmých stúpaní, každopádne odpoveď na otázku, či sa vyplatí prevádzkovať osemvalcové motory, si už musí každá firma vyriešiť sama. Nám je sympatické, že tá možnosť tu stále existuje.
.jpg)
zdroj: Scania
