Pohľad do duše slovenského vodiča
Pred rokom nežnej revolúcie (1989) a zhruba dekádu po nej zohnať profi vodiča nákladného auta či autobusu jednoducho nebol problém. Vodiči boli a bolo ich ozaj dosť. A zdalo sa, že to je nekonečný zdroj. Opak bol pravdou. Zdroje produkované Základnou Vojenskou Službou s povinne získanými vodičkami bol ozaj obrovský. Teda jeho potenciál určite bol veľký.
CHYBA č. 1 - Správanie sa k vodičovi
Vodič je dlhodobo braný ako „číslo“. Ako stroj, robot. A to sa dlho nedá. Skoro každý vodič má rodinu, alebo chce mať. Ak je spokojná rodina, je spokojný vodič. Ak je spokojný vodič, je spokojná firma. V tomto duchu vediem teraz vlastnú firmu. Presne to mi chýbalo v prístupe zamestnávateľa, keď som sedel v kabíne slona ja. Ak vodič vie, že za ním vidíte jeho rodinu a jej spokojnosť, oplatí to prístupom. Ale ak je vodič uzlík nervov, ktorý po 9 odjazdených hodinách (celkovo teda 13 až 15 hodinách práce), musí ešte v čase odpočinku robiť strážnika kamiónu a popri tom hasiť problémy doma, to je problém. Z uzlíčka nervov na stáva veľký uzol. A nech robí, čo robí, aj tak robí zle. Keď sadá za volant a nesie si problémy z domu, podpíše sa to na jeho práci. A ani jedno, teda ani rodinu a ani prácu, nezvláda k svojej spokojnosti. Celé zle!
CHYBA č. 2 - Dispečeri sú len teoretici
Každý dispečer by mal povinne stráviť v kabíne kamióna aspoň pol roka. Ak je to len teoretik, pozná svet z Google Maps a monitoringu auta, robí to na hovno. Dispečer musí vedieť, čo to znamená nemať kde zaparkovať, čo znamená správne uložiť a rozložiť náklad, čo to znamená stáť v zápche 8 hodín, alebo riešiť akýkoľvek iný problém. Hlavný problém je, že pre dispečera je vodič len bodka na mape. Stačí sa pozrieť, aké požiadavky kladú na pozíciu dispečera špedície. Môže to robiť ktokoľvek. V realite je to tak, že najlepšie sa majú vodiči, ktorých riadi šéf, ktorý v kabíne sedával. Šéf, ktorý vie kedykoľvek sadnúť za volant a pomôcť. Ak je to len o dispečerovi, ktorého jediným ukazovateľom sú čísla predkladané šéfovi, je to zle. Povinne by mal každý dispečer stráviť minimálne mesiac do roka s vodičom v jeho kabíne. A vodič zas aspoň týždeň v kancelárii pri svojom dispečerovi, nech sa vzájomne dokážu pochopiť.
CHYBA č. 3 - Opičie trasy zabíjajú ducha a chuť!
Linky alebo opičie trasy jednoducho zabíjajú. Zabíjajú ducha. A neraz aj telo. Zažil som 5 rokov jázd do Ruska a potom to jednoducho prestane baviť. Potom 4 roky Fínsko a Balt. 5 rokov Grécko a Balkán. Zopár rokov Španielska. A aj opičie (po týždni to dokáže robiť aj opica) trasy (linky) do Talianska. Jednoducho sa telo a mozog vodiča presýtia. A máte toho dosť. Trasa vás nebaví, je nudná a je stále o tom istom. Ak firma nie je komplexná a nemení trh, vodič zmení firmu. Mne sa to osvedčilo. Ak práca nebaví, nebudem ju robiť za žiadne peniaze!
Predstavte si pracovné portfólio vodičov ako pizzu. V 90. rokoch to bola bohatá pizza. Bolo na nej všetko. Šunka, tri druhy salámy, štyri druhy syra, olivy... Tak nejako by sa dal na vtedajšie pomery zhodnotiť „trh s vodičmi“. Lenže trh sa rozšíril. Pribudlo veľa dopravcov, stúpli dopravné potreby. A tak dopravcovia nemajú možnosť, mať bohaté kúsky rozdrobenej pizze. A každý má margeritu.. Teda len paradajkový základ a šunku.. Dokonca už bez syra. Auto s novými ingredianciami neprichádza a neprichádza.
CHYBA č. 4 - Vyžmýkať ho, je trestuhodná chyba našej dopravy
Tú priniesli roky po roku 2000. Západ si uvedomil, že vodičov, je na východe dosť. Stačilo sa len načiahnuť. A vznikli schránkové firmy. Niektoré zamestnávajú stovky vodičov. A čo to stálo západného dopravcu? Zopár drobných. Kým sa slovenský dopravný trh naťahoval s vyplácaním podľa odjazdeného kilometra, západ prišiel s paušálom. Teda mzda + stravné. A to ešte ušetrili.
Druhý benefit, pre ktorý som menil zamestnávateľov aj ja, bola TURNUSOVÁ PRÁCA. To bol gól. 6 týždňov v kamióne + 2 týždne doma. K tomu riadna dovolenka. Doma som teda 3 mesiace do roka + dovolenka. Nenormálny benefit. To už nebolo o príchode domov v piatok večer a v nedeľu večer z domu. To nebolo o tom, že nevybavíte vlastne nič na úradoch, lebo úrad cez víkend nerobí. To už nebolo o tom, či mi každý piatok vyjde „jazda“ na dojazd domov, alebo prídem na čierno. To bolo o tom, že mi je to 6 týždňov absolútne jedno čo robím, a kde jazdím. To bolo o tom, že pri odchode som bol nastavený na to, že všetko čo som nestihol, 6 týždňov musí počkať. Ale po návrate som mal dva týždne voľna. Práca okolo domu, vybavovanie na úradoch, vlastne čokoľvek. Vedel som byť manžel, otec... vedel som naplánovať výlet, a žiť relatívne pokojný život. Abnormálny benefit, v slovenských firmách vtedy nevídaný. Teraz už sem tam áno. Za zopár drobných a zopár dní voľna naviac slovenská doprava nechala odtiecť hotových skúsených vodičov. Nechala si ich ukradnúť. Za nič. Vychovali sme ich tu a prišli o nich. Kašľalo na psycho-hygienu vodiča a tak to dopadlo.
CHYBA č. 5 - Mzda
Mzda slovenských vodičov sa už približuje taj západnej. Teda nie tak celkom. Príjem sa približuje. Mzda nie. Nemecký vodič má mzdu +/- 1700 €, belgický +/- 1800 €. Samozrejme, plus príplatky. Na belgickej zmluve som bol platený od hodiny. Tachograf som používal, ako som chcel (na nakládke vykazovaná pauza) lebo to bolo vlastne jedno. Mal som platený full time. Každú jednu odpracovanú hodinu. Samozrejme nie oficiálne, pretože zamestnávateľ jednoducho nemohol vykázať že som bol v práci 260 - 305 h mesačne. Toto by mu neprešlo. Ale každú jednu hodinu mi zaplatil.
Problém s názvom odpracované hodiny - mzda
Vodič kamiónu je jeden z mála, kto za „nadčasy“ niele že nedostane zaplatené (od zamestnávateľa) ale určite jediný, kto dostane dokonca pokutu! Usvedči ho tachograf. A nájsť správnu cestu, bude ešte dlho problém. Aby pracovná legislatíva nediskriminovala vodiča, definuje jeho prácu. Ak by mal všetku prácu vykázať, tak by jazdil len polovicu. A mal by problém aj on, aj zamestnávateľ. A tak vodiči počas nakládok vykazujú odpočinky a tým pádom na tento odpracovaný čas nemajú nárok.
Ako z toho von?
Okamžite skončiť s vyplácaním podľa odjazdených km! Jednak je to zakázané a vedie to vodičov k jazdeniu na dve karty. Milujem nezmysly, keď mi profesionál tvrdí, že vyráža v pondelok ráno z domu na východe, otočí Angliu a v piatok ešte stíha naložiť doma! To je nemožné. Nie na jednu kartu. To je problém, za ktorý si vodiči môžu sami. Z belgickej praxe, ktorá mi vyhovovala bolo platenie od hodiny ozaj optimálne. Jednoducho som ráno vstal, prišiel k autu (spal som doma) zasunul som kartu a do doby, kedy som ju pri príjazde domov nevybral, som mal zaplatenú každú hodinu. Každú hodinu po 10,80 € brutto (vtedy). Ak som nespal doma, tak príplatok 36 € za spanie v aute (niečo na štýl diéty). Jednoduchá matematika. 13 h denný výkon povolený (práca + jazda) x 10,80 €. Odpracoval som 260h? Tak 10,80 x 260 = 2808 euro v hrubom a teda cca 2100 € v čistom.
A tu narážame na problém
Príďte s týmto za slovenským vodičom a pošle vás do hája. Lebo mu to nevychádza. Aj keď ono to vlastne vychádza. Ak zoberiem do úvahy fakt, že vodič môže denne štandardne odpracovať 13 h a mesiac má 21 pracovných dní, tak prídeme k číslu 273 h. Dohoďme do toho 2 x sobota (+26 hodín) a prídeme k číslu 299 h. (ja viem, zákonník to nedovoľuje, ale píšem o hypotetickom čase a full time.) Vodič by mal byť zaradený v kategórii práce 2. Minimálne druhý stupeň náročnosti práce.
Teraz trochu matematiky:
Minimálna mzda je 3,58 euro/h, ale pre 2. stupeň náročnosti práce je = 4,296 euro/h
300 h x 4,296 euro/h = 1288,8 v hrubom. Teda pre vodiča ostane 903 euro v čistom.
Ak k tomu dohodíme diéty, je to celkom pekný príjem. Samozrejme podľa toho, kam vodič jazdí. Problém ale je, že pre zamestnávateľa, ktorý dá vodičovi 903 euro v čistom to znamená náklady až 1742 € v super hrubej mzde + diéty! A to je problém, pretože to zamestnávateľ nemá v cene dopravy. Jednoducho cena dopravy na to, nie je prispôsobená. A to sa musí zmeniť!
Ako z toho von? Mzdy
Odmeňovanie podľa hodín je najschodnejšou cestou - z pohľadu zamestnávateľa, aj vodiča. Vodič nie je v strese či stojí v zápche, na nakládke, alebo kdekoľvek. Je zaplatený. Pri nástupe do práce presne vie ako bude odmeňovaný (firmy sa rozlíšia podľa hodinovej mzdy) a iných benefitov. Niekto bude platiť full time, niekto čistý čas práce. Mne osobne to v Belgicku sedelo a tiež som si podľa toho vyberal firmu. A je to jediná možná cesta. Na to sa od základu zmeniť cena dopravy. Tu je priestor pre symbiózu vodiča a zamestnávateľa, pretože ich vzťah je o symbióze. Vodič potrebuje zamestnávateľa, a zamestnávateľ vodiča.
Ako z toho von? - Benefity
Druhá cesta na súťaž medzi zamestnávateľmi - rôzne benefity. Od inej ceny práce začínajúc, cez voľná až po masáže a zdravotné programy. Alebo iné benefity. Zamestnávatelia majú ďalšie možnosti. Môžu vybojovať pre vodičov v globále napríklad aspoň týždeň kúpeľnej starostlivosti povinne. Hradenej štátom, ktorému by malo záležať na tom, či mu doprava funguje. Dopravcovia by sa mali spojiť a ukončiť nezmyselný zákaz predbiehania pre kamióny. Mali by sa spojiť a ukončiť nezmyselné víkendové státie. Vodič stojí aj tak, nakoľko robí veľkú pauzu. Odchádzať od rodiny už v nedeľu večer bol jeden z hlavných dôvodov, prečo som skončil v SK firmách. A rôzne iné veci... Niektoré má UNAS v agende.
Kde zobrať vodičov?
To je jednoduché - stiahneme si našich späť. Preč z turnusových firiem. Ja osobne, keď som sa turnusoviek nabažil, túžil som po jedinom. Byť častejšie s rodinou. Preto moja ďalšia voľba bola „jazdy okolo komína“. A to je cesta. Vodiči z turnusových firiem chcú viac. Chcú domov. Veľa mojich známych sa už vracia, alebo to plánujú.
Potrebujú zmenu. Chcú byť viac doma. Točiť sa okolo komína. Sú unavení, vyhorení a chcú zmenu. Slovenské firmy majú možnosť, podchytiť tých vodičov. Ale pozor! Nie jazdiť na dve-tri karty a jazdy podľa kilometrov! Cestou je opäť turnusová práca 3+1, alebo 6+2. Ale práca doma. Ak si to firma spočíta, potrebuje len o trochu viac vodičov. Na 3 autá 4 vodičov. To sa dá. Zavedie turnusový systém práce a spokojný bude vodič, ale hlavne rodina. A vodičov bude razom dosť.Spokojných vodičov. Toto by mohla byť jedna z ciest ku kompromisom. Zďaleka nie všetci vodiči sa presťahovali. Ani nezmizli. Oni len jazdia v zahraničí a nechcú tam byť! Radi by sa vrátili.
Aby sa to dalo zrealizovať je treba viacero faktorov. Cena za dopravu sa musí zvýšiť. A musí sa zmeniť pohľad zamestnávateľa na vodiča. Lebo nových je stále menej a menej. Vo vodičovi musí zamestnávateľ vidieť, že je manžel, otec, dedo, partner... Nových vodičov je treba vychovávať a chrániť ako oko v hlave. A starých? S tými zaobchádzať ako s briliantmi. Tie skúsenosti sú na nezaplatenie. Spokojná rodina, je spokojný zamestnanec a spokojný zamestnanec je spokojná firma. Komu to dôjde prvému, vyhral. Aj zamestnávateľ, aj vodič.
