Osobné prívesy z dielní československej Karosy alebo poľského podniku Jelcz zapriahnuté za legendárne autobusy Škoda 706 RTO si tí skôr narodení ešte určite pamätajú. Bežne jazdili na linkách po celej krajine a najmä na veľmi vyťažených linkách prevážali v časoch špičky pracujúcich, študentov, či brigádnikov za svojimi povinnosťami. Nebolo to zlé riešenie a v časoch absencie kĺbových autobusov šlo o veľmi efektívne riešenie prepravy veľkého počtu cestujúcich. Už menej známy je však príbeh osobného návesu, ktorý mohol priniesť ešte viac úžitku. Okrem prepravy ľudí totiž prinášal aj potenciál maximálneho využitia ťažného vozidla.
Dvojnásobok ľudí na palube
Návesová osobná doprava mala na začiatku 60. rokov skutočne veľký potenciál. Podnikový dvojnápravový ťahač (podľa pôvodného návrhu ním mala byť Tatra 137 alebo Škoda 706RTTN) mal ráno zapriahnuť osobný náves NO 80, previezť deti, aj pracujúcich za svojimi povinnosťami, cez deň zasa ťahať nákladný náves a rozvážať tovary alebo iný náklad podľa potreby a poobede zasa prepriahnuť osobný náves a opäť voziť cestujúcich. Ťahač mal byť týmto spôsobom využitý v maximálnej možnej miere a ušetril by tak potrebu jedného autobusu. Konštrukciu osobného návesu si vzala pod patronát Karosa Vysoké Mýto, využila technický základ Škody 706 RTO a postavila elegantný náves s označením NO 80 (Náves Osobný). Mal kapacitu 80 cestujúcich, čo je až dvojnásobok spomínaných prívesov Karosa a Jelcz a poskytoval rovnaký komfort ako autobus, z ktorého vychádzal. Vzadu mal tuhú nápravu, jeho konštrukčná rýchlosť bola 50 km/h, dĺžka necelých 14 m, celková hmotnosť 11,4 t a celá súprava sa s návesom otočila na priemere len 16 m. Do návesu sa nastupovalo rovnakými „búchacími“ dverami ako do diaľkových verzií Škoda 706 RTO Lux.
Koncept osobného návesu sa nakoniec prebojoval len do štádia skúšobného prototypu určeného k overovacím skúškam a testovacej prevádzke. Stalo sa tak v roku 1961, pričom o rok neskôr bol náves pridelený do Bratislavy, kde jazdil v okolí Šale niekoľko rokov (v evidencii slovenského podniku bol celých 17 rokov). Sériovej výroby sa však náves nakoniec nedočkal, kompetentní sa totiž báli meškania takto nastavených spojov. Ráno sa dal harmonogram dodržať, ale preprava nákladov v Československu nebola na presný harmonogram nastavená a tak by hrozilo reálne časté meškanie práve poobedných spojov. Koncept kombinovanej prepravy preto plánovacia komisia opustila a zostala pri preprave ľudí osobnými prívesmi. Aj tie však plánovali už čoskoro nahradiť kĺbovými autobusmi. To je však už iný príbeh.
