Olovom obrnený KrAZ vznikol kvôli jedinému. Likvidoval následky černobyľskej havárie

Dnes asi už nikto nespočíta, koľko kusov techniky sovietske politbyro na túto akciu nasadilo, niektoré zdroje ale hovoria, že sa jej zúčastnilo okolo desať tisíc vozidiel. Mnoho z nich slúžilo len na evakuáciu, ďalšie autobusy a nákladné automobily privážali a odvážali vojakov, odborníkov i obyčajných ľudí, iné stroje mali na starosti zásobovanie.

Najhoršie na tom všetkom však bolo, že minimálne mesiac sa aj na tých najviac zamorených miestach používali automobily či buldozéry s minimálnou či absolútne žiadnou radiačnou ochranou. Napríklad kvôli evakuácii mesta postavili ženisti Kyjevského vojenského okruhu za sedem hodín pontónový most cez rieku Pripiať len vďaka štandardným nákladným vozidlám KrAZ 255B.

Bolo zrejmé, že Sovietsky zväz nebol na haváriu tohto typu pripravený. Zúfalo mu chýbali špeciálne automobily, ktoré by boli schopné fungovať v podmienkach vysokej radiácie, respektíve dokázali ochrániť posádku pre žiarením. Bolo samozrejme len otázkou času, kedy si túto nutnosť niekto uvedomí, je však neuveriteľné, ako dlho to trvalo.

Štvrtý reaktor černobyľskej atómovej elektrárne vybuchol 26. apríla 1986. Rozkaz navrhnúť a vyrobiť zvláštny nákladný automobil spoľahlivo chrániaci vodiča pred rádioaktívnym žiarením však dorazil do ukrajinského Kremenčugského automobilového závodu (KrAZ), moskovskej továrne ZIL a ďalších závodov až 22. júna, teda takmer dva mesiace po havárii.

Čas a priestor na normálny vývoj či nejaké dlhodobé skúšky spoľahlivosti v podstate nikto nemal k dispozícii, upravená technika bola potrebná okamžite alebo aspoň čo najskôr. Napriek tomu sa ale v štátnom podniku KrAZ udiala dnešným pohľadom nepochopiteľná vec.

Zatĺkať, zatĺkať, zatĺkať...

Vedenie továrne rozhodlo, že základom špeciálneho vozidla sa stane osvedčený trojnápravový vyklápač KrAZ 256B1 6x4 z roku 1981, ktorý bol poháňaný osemvalcovým vznetovým motorom YaMZ-238 s výkonom 240 koní. Vedenie projektu pripadlo konštruktérovi Viktorovi Choljavkovi a spolu s ním dostal príkaz, aby so svojim tímom nenápadne ukryli olovenú kapsulu do kabíny sériového modelu 256B1. Sovietske vedenie totiž viac ako mesiac tajilo pred občanmi (a vlastne i pred celým svetom) skutočný rozsah černobyľskej nehody a toto mala byť len ďalšia súčasť hlúpej hry na schovávačku.

Že to bol nezmysel, ktorý inžinierom zbytočne skomplikoval prácu a vo výsledku ich predovšetkým okradol o čas, pochopili všetci zúčastnení potom, čo sa prišlo na to, že sériová kabína potrebuje rozsiahle úpravy. Nielen kvôli inštalácii olovených plátov, ale konštruktéri potrebovali miesto aj pre pomerne veľkú filtračnú ventilačnú jednotku FVUA-100N, aby vodič nedýchal v zamorenom prostredí kontaminovaný vzduch.

Vývoj „maskovanej“ verzie bol preto zastavený a bolo rozhodnuté, že sa bezpečnostná jednomiestna kapsula postaví priamo na rám KrAZu. Samotné puzdro dostalo zváraný oceľový rám, ku ktorému boli pripevnené špeciálne sendvičové panely. Tie boli poskladané z dvoch oceľových plechov s hrúbkou 3 mm a medzi nimi boli vložené olovené dosky. V priestore podlahy mali 30 mm, na bočných stenách 25 mm a na streche 12 mm. Vnútro improvizovanej novej kabíny bolo čalúnené 8-milimetrovým vinylom.

60 ton olova pre 18 áut

Prvý funkčný prototyp, ktorý dostal označenie KrAZ 256B1-030 bol hotový už 10. júla, automobilka však nemala k dispozícii dostatok olova. Nechala si ho poslať zo všetkých svojich pobočných závodov, ale stále ho bolo málo. Našťastie v rámci ZSSR to taký veľký problém nebol, súdruhovia totiž obratom získali 60 ton olova z Kazachstanu.

Okná na vozidle boli zo špeciálneho protiradiačného skla vyrobeného v Moskve. Išlo o dosky s rozmermi 300 x 300 milimetrov, pričom v prednej časti boli hneď dve na sebe. Ich dodávky viazli, takže prvých osem áut nemalo bočné okná a vstup do kabíny bol cez miniatúrne dvere na pravej strane.

Aby mali autori improvizovanej nadstavby istotu, že ich kabína vodiča skutočne ochráni, vyrazili do mesta Žovti Vody v Dnepropetrovskej oblasti, konkrétne do spracovateľského závodu hornín, ktorý mal praktické skúsenosti s uránovou rudou. Pri detekcii prieniku žiarenia konštruktéri lokálne namontovali ďalšie olovené dosky, kvôli tomu však hmotnosť samotnej kapsule presiahla tri tony. A háčik bol navyše v tom, že celá pridaná váha vrátane dodatočných výstuží bola hlavne na ľavej strane.

Aby v KrAZe vykompenzovali asymetrické zaťaženie, zosilnili rebrinový rám pod kabínou, použili vľavo vpredu tuhšiu pružinu a k tomu zvýšili tlak v pneumatike zo 6,4 na 7,4 baru. Predovšetkým v snahe uľahčiť prácu vodičovi ťažšieho auta bol zvýšený tlak v hydraulickom posilňovači a kvôli ochrane obsluhy boli všetky mechanické ovládacie prvky nahradené pneumatickým, prípadne hydro-pneumatickým systémom.

Prvých sedem automobilov dorazilo k černobyľskej atómovej elektrárni v polovici júla a do konca toho istého mesiaca KrAZ vyrobil ďalších jedenásť strojov. Celkovo teda vzniklo 18 kusov modelu 256B1-030 a boli hotové približne mesiac od prvotného rozkazu. Podľa očakávania boli nasadené na tie najťažšie a najnebezpečnejšie práce.

Vyklápače pracovali priamo v epicentre. Mali za úlohu pozbierať kontaminovanú zeminu i trosky budov, rádioaktívny grafit, prach, skrátka všetko. Pri nakladaní boli občas používané aj diaľkovo ovládané stroje, mnohé dobové fotografie ale dokazujú, že nezriedka túto prácu robili aj konvenčné bagre, aj keď je nepravdepodobné, že by mali takú dobrú ochranu ako KrAZy.

Stroje z Kremenčugu boli následne využité pri preprave betónu a iných materiálov pri stavbe ochranného sarkofágu, ktorý bol vztýčený ešte v roku 1986 nad zbytkami pôvodného štvrtého bloku elektrárne. Ďalší osud vyklápačov KrAZ-256B1-030 je však trochu zahmlený. Podľa mnohých (a dokladajú to i niektoré fotografie) boli tieto vozidlá pochované na cintoríne techniky neďaleko dedinky Buranovka, ktorá leží v 30-kilometrovom ochrannom pásme so zákazom vstupu.

zdroj: Autokraz