Testovanie dojazdu elektrických kamiónov v reálnych podmienkach nestráca ani po rokoch ich prevádzkovania význam. Niekoľko ich už síce v praxi jazdí a prepravcovia ich používajú v rôznych podmienkach, no postupný vývoj elektrických hnacích súprav prináša neustále zmeny a to, čo platilo včera, dnes už nemusí. O to dôležitejšie je preverovanie aktuálneho stavu a najmä overovanie reálnej využiteľnosti elektrických súprav s aktuálnymi technológiami. Divízia Daimler Truck preto opäť zorganizovala takmer 6000 km dlhý test elektrických ťahačov, aby zistila ich správanie v nehostinných podmienkach mrazov Severnej Európy. Výsledky niektorých prekvapili.
Hustejší vzduch technológiou neoklamete
„Nielen nás zaujíma, ako sa správa spotreba energie ťahača eActros 600 v rôznych zimných prevádzkach. Ide aj o našich zákazníkov a vodičov. S výsledkami severských testov sme veľmi spokojní. Ukazujú nám, že eActros 600 môže byť aj v európskej zime na cestách veľmi efektívny a pohodlný,“ povedal na adresu testovania Christof Weber, vedúci globálneho testovania Mercedes-Benz Trucks. Nemecká automobilka totiž poslala dve súpravy s elektrickými ťahačmi MB eActros 600 (obidve ťažké 40 ton) na 5600 km dlhý okruh po Severnej Európe a okolitých štátoch. Túra dlhá 16 dní vyrazila na sever v polovici januára 2025 z Wörth am Rhein. Trasa najprv viedla cez Nemecko, Dánsko, Švédsko a Fínsko k polárnemu kruhu. Potom sa konvoj vrátil do Stuttgartu a Wörthu cez Estónsko, Lotyšsko, Litvu, Poľsko, Českú republiku a Rakúsko. Na ceste po desiatich krajinách Severnej Európy boli elektrické kamióny niekedy na cestách pri extrémnych teplotách od -18 do 9 °C. Denné priemerné rýchlosti sa pohybovali od 64 do 77 km/h. „V konečnom dôsledku majú aerodynamika a valivý odpor na spotrebu nákladného vozidla najväčší vplyv. Ale to platí bez ohľadu na typ pohonu. Vyššia hustota vzduchu pri nižších teplotách v zime vedie vždy k zvýšenému odporu vzduchu a tým k zvýšenej spotrebe. Pneumatiky potrebné na jazdu v zime majú tiež väčší valivý odpor a zvyšujú spotrebu. Čím sú horšie sú podmienky na vozovke, tým lepšia musí byť priľnavosť pneumatík a tým vyššia je spotreba,“ vysvetľuje Jochen Gottstein, manažér testovania spotreby energie a dojazdu v Daimler Truck.
Podrobnejšia analýza reprezentatívneho úseku trasy, ktorý absolvovali po studenom štarte pri priemernej teplote -2 °C a na pneumatikách energetickej triedy B na nezasneženom povrchu, ukazuje nárast spotreby približne o 25 % v porovnaní s rovnakou vzdialenosťou na pneumatikách triedy energetickej účinnosti A. Celých 5 % z toho má na svedomí ovládanie klimatizácie kabíny na príjemných 21 °C. Na zahrievanie batérie sa použilo menej ako jedno percento. Ostatné pomocné spotrebiče si vzali výrazne menej ako 1 % dodatočnej spotreby. Zhruba 4 % z toho boli spôsobené nižším výkonom rekuperácie v porovnaní s letom, na čom má veľkú zásluhu aj zvýšený valivý odpor a odpor hustejšieho vzduchu. „Cez deň sme nastavili teplotu v kabíne na 21 °C a v noci na 19 °C na spánok – pri vonkajších teplotách medzi -7 a 4 °C,“ vysvetľuje Werner Kempfle, vývojový inžinier a spoluprojektový manažér eActros 600, ktorý bol tiež na turné. „To viedlo len k zníženiu dojazdu v rozsahu 2 – 5 %. Na celkovej spotrebe je teda takzvaný „hotelový“ podiel sotva významný a ani s batériovo-elektrickým eActrosom 600 sa nemusíte báť, že by ste sa v dôsledku používania vykurovania kabíny nedostali do cieľa," uzavrel Werner Kempfle.
zdroj: Daimler Truck
