Československo malo vždy priemysel, aj ten automobilový, na vysokej úrovni. Teda v rámci vtedajších možností centrálne riadenej ekonomiky a zvláštnej politiky celého bývalého Východného bloku. Vyrábalo ťažké, aj ľahké nákladné autá, zvládalo autobusy a na akceptovateľnej úrovni aj osobné autá. Achillovou pätou však boli ľahké úžitkové autá reprezentované modelom Š-1203. Ten dávno prepásol svoje najlepšie roky a už v čase svojho príchodu prišiel takzvane „po funuse“. Nič sa však nedalo robiť a hospodárstvo si muselo vystačiť s tým, čo bolo. Vrátane zdravotníctva. Sanitné verzie Š-1203 však na mnohé úlohy nestačili a tak sa neustále hľadali alternatívy. Jednou z nich mala byť na sklonku „starého režimu“ spolupráca československej Avie a juhoslovanského výrobcu autobusov TAZ (Tvornica Autobusova Zagreb). A čo s tým má spomínaná sanitka? Okrem príchodu malého podnikového autobusu bola totiž v pláne aj jeho sanitná verzia.
Avia z Juhošky
Na základe zmluvy medzi Motokovom a Autocentar-Merkur odišli už v júli 1987 do Záhrebu dva podvozky z Avie Letňany. Konkrétne šlo o Avie A21.1, ktoré zavádzala Avia do výroby presne v ten mesiac. Do Juhoslávie tak poslala to najnovšie a najlepšie, čo mala k dispozícii. Motor 712.18 s objemom 3,6 l mal 61 kW, 213 Nm a spolupracoval s päťstupňovou prevodovkou Praga 5P20. Už na konci roka 1987 pritom mali konštruktéri TAZ hotové prvé pototypy. Tie sa neskôr ukázali aj v Československu, kde prešli v marci 1988 testovacími a homologizačnými skúškami. V rámci nich sa museli upraviť niektoré detaily, no autobus a sanitka boli prakticky pripravené na nasedenie do praxe.
Minibus sa vyrábal v dvoch verziách (Standard a Lux), v luxusnejšej mohol mať klimatizáciu Webasto aj pneumatické pruženie zadnej nápravy a v ČSSR musel mať vpredu namiesto troch len dve miesta. Jeho kapacita tak bola znížená z 15 na 14 miest. Dosahoval priemernú spotrebu 11,5 l/100 km.
Dobré s výhradami
Neretva mala na svoju dobu slušný dizajn reflektujúci technológiu výroby, možnosti výrobcu (tým bol juhoslovanský TAZ) a rozmery dodaného podvozku. Ako sa neskôr ukázalo, práve ten bol slabinou Neretvy. Nie z hľadiska výkonov, či robustnosti, ale malý rázvor v kombinácii s relatívne veľkými rozmermi karosérie uprednostňujúcej vnútorný priestor spôsoboval kývanie Neretvy na nerovnostiach a narušoval jej stabilitu. To bol problém najmä pri sanitnej verzii, ktorá mala slúžiť ako pojazdná operačná sála počas prevozu do nemocnice alebo priamo na mieste nešťastia. Aj preto mala sanitka zadnú nápravu štandardne odpruženú pneumaticky, zatiaľ čo autobus dostal dozadu mechy len pri lepšie vybavenej verzii Lux (tá mala aj klimatizáciu).
Požiadavkou zdravotníkov bola menšia zasklená plocha, aby sa do Neretvy dali nainštalovať potrebné zdravotnícke zariadenia. Maximálna rýchlosť sanitnej verzie bola 100 km/h. TAZ dodával len lehátko a kreslo, všetko ostatné vybavenie dodal národný podnik Chirana.
Ako to však v tom čase chodilo, nakoniec sa podľa dochovaných údajov do ČSSR dostalo len pár kusov autobusov a dve sanitky. Neretvu v TAZ vyrábali do roku 1990 a väčšina z vyrobených kusov skončila na Balkáne. Nahradenie dosluhujúcich TAZ 1500 sa nakoniec nekonalo, každopádne šlo o zaujímavý pokus. Najmä ako podnikový autobus mohla nájsť Neretva uplatnenie, pričom dostupný by bol aj jej servis (vzhľadom na technickú spriaznenosť s Aviami). Tak, či tak, AVIA-TAZ Neretva je dnes dávnou minulosťou a ďalším dôkazom, že ani spolupráca dvoch skúsených výrobcov ešte nemusí byť automaticky zárukou, že spolu vytvoria úspešný projekt.
