Aviu netreba nikomu siahodlho predstavovať. V 70-tych a 80-tych rokoch tvorila typický kolorit českých aj slovenských ciest a zásobovanie hospodárstva, či prevoz rôznych stavebných a iných materiálov si bez nich nevedel nikto predstaviť. Modrá Avia bola skrátka všade, kde sa človek pozrel a bolo len ťažko predstaviteľné, že jedného dňa z ciest takmer úplne zmizne. Čas je však neúprosný a ani taká stálica akou Avia nesporne bola, mu odolať nedokázala. Tento rok si pripomíname výročie jej vzniku.
Malej Avii (A15) musel na začiatku stačiť naftový motor s max. výkonom 53 kW (72 k).
Podľa francúzskeho vzoru
Tiež nenapíšeme nič nové, ak prezradíme, že v prípade Avie nešlo o československú konštrukciu. Návrh ľahkého úžitkového vozidla si totiž vtedajší štátny aparát uľahčil nákupom licencie. Avia technicky vychádza z francúzskeho vzoru Renault Saviem SG2 a SG4 s patričnými úpravami. Podmienkou politického vedenia však bolo, že sa nové autá z ČSSR musia zaobísť bez zahraničných komponentov a všetko si musíme "doma" vyrobiť svojpomocne. V podmienkach vtedajšieho centrálneho plánovania s nízkou ochotou k inováciám šlo o prevratné rozhodnutie, ktoré vyžadovalo súčinnosť subdodávateľov, čo bol neraz kameň úrazu. Výroba podľa licenčnej dokumentácie tak bola jedna vec, no prispôsobenie stavby novej Avie reálnym možnostiam v Československu vec druhá. Konštruktéri výrobného závodu v Letňanoch tak museli voliť, okrem iného, radové čerpadlo (s menším pracovným tlakom) namiesto pôvodného rotačného, dvojokruhovú brzdovú sústavu s pretlakovým posilňovačom namiesto jednookruhovej s podtlakovým posilňovačom, iné pneumatiky, batérie, štartéry, alternátory, valníkovú nadstavbu a mnoho ďalšieho. Aby toho nebolo málo, všetky komponenty musli mať rovnaké úchytné body, aby sa dali v prípad potreby nahradiť pôvodnými súčiastkami Renaultu. Dôvodom bol predaj Avií prostredníctvom predajnej a servisnej siete Renaultu (vo vybraných krajinách) a schopnosť ich opráv francúzskymi komponentmi. Napriek tomu to konštruktéri zvládli a v roku 1968 predstavili prvú Aviu A15 a jej väčšiu sestru Avia A30. Klobúk dole pred úsilím všetkých, ktorí sa na príprave Avií vo vtedajších podmienkach podieľali.
Tridsiatka mala výkon zvýšený na 58,8 kW (80 k). Musela jej však stačiť štvorstupňová prevodovka. Päťstupňové prevodovky sa objavili až v zmodernizovaných typoch A31/A21.
Pomalá modernizácia
Problémom Avií bola ich pomalá postupná modernizácia. Postupom času konštruktéri síce zvýšili užitočnú hmotnosť Avie A15 o 250 kg (od roku 1979 preto niesla označenie A20), zväčšili vŕtanie valcov o 4 mm (v roku 1977), či ich v roku 1983 výrazne zmodernizovali (upravili motor, rám, prevodovku, riadenie, kabínu a iné) a označili A21/A31, no tempo ich inovácií nestačilo a postupne strácali aktuálnosť. Na cestách sa pomaly ale iste stávali dymiacimi brzdami na čele všetkých kolón a po revolúcii sa ich začali organizácie postupne zbavovať (ak sa im podarilo zohnať adekvátnu modernejšiu náhradu). Zaujímavosťou bolo, že v roku 1993 dostali dokonca prepĺňané motory (D407). Posledná inovácia čakala pôvodné Avie v roku 1996, kedy zmenili označenie na A60/A70/A75/A80. Výroba niekoľkokrát upravovaného typu vychádzajúceho z pôvodného Renaultu-Saviem definitívne skončila v roku 1998.
Populárne furgony vyrábal žilinský závod Avie. Tu vznikali aj sklápače a niektoré Avie s cisternovými nadstavbami.
