Kĺbová Karosa vznikla, lebo musela. Štát už nechcel platiť zahraničnou menou za dielce na Ikarusy

Kĺbové autobusy predstavovali pre veľké mestá nielen v bývalom Československu doslova spásu. Najmä tam, kde nebola rozvinutá trolejbusová doprava, či nebodaj metro, zabezpečovali hromadnú dopravu veľkého počtu cestujúcich na malom pôdoryse a maximálnym možným spôsobom eliminovali zápchy v centrách veľkých miest. Aj preto mali v autoparkoch dopravcov svoje nezastupiteľné miesto a nikto nespochybňoval ich existenciu. V bývalom Východnom bloku s centrálnym riadením hospodárstva politická garnitúra rozhodla, že vzhľadom na výrobné kapacity a modernú továreň zabezpečia výrobu veľkokapacitných kĺbových autobusov Maďari. Krátko na to tak okolité štáty zaplavili známymi Ikarusmi 280. Už na začiatku 80. rokov však v Československu cítili, že centrálne riadenie výroby kĺbových autobusov má aj svoju odvrátenú stránku.

„Harmoniku“ si postavíme doma

Rozhodnutie o vývoji a výrobe vlastného kĺbového autobusu padlo v ČSSR hneď na začiatku 80. rokov. Zásobovanie maďarskými Ikarusmi 280 bolo síce z hľadiska kapacít dostatočné, no štát musel samotné autobusy aj náhradné dielce k nim nakupovať za v zahraničnej mene. A to bol príliš drahý luxus. Najmä ak mal výrobný závod vo Vysokom Mýte kapacity, aj potenciál postaviť podobný autobus priamo „doma“. Hranatá Karosa radu 700 bola navyše výkonnejším a celkovo vhodnejším autobusom pre aplikáciu dodatočnej zadnej časti. Jeho kĺbovú verziu stačilo navrhnúť ako unifikovanú konštrukciu a nebol problém ani s náhradnými dielcami vlastnej výroby.

Celková dĺžka novinky 17,5 m (presnejšie 17 355 mm) bola pevne daná priestorovými možnosťami výrobných hál a liniek v Karose, na rozdiel od Ikarusu však mala kĺbová Karosa hnanú najzadnejšiu nápravu. Dopredu ju teda tlačil jej „príves“. Netradičné riešenie sa nakoniec ukázalo ako životaschopné a poradilo si aj s klzkejšími povrchmi a snehom v zime (hoci v podobných podmienkach mal Ikarus navrch).

Prvý funkčný prototyp postavili konštruktéri z Vysokého Mýta už v roku 1982, overovacia séria v počte 5 kusov však vznikla až v roku 1987. V rovnakom období sa verzia C 744.20 predviedla aj na strojárenskom veľtrhu v Brne. Neskôr sa tieto prvé kusy v linkovej verzii objavili v podnikoch ČSAD Hradec Králové, Ústí nad Orlicí (tento kus jazdil priamo vo Vysokom Mýte), Hodonín, České Budejovice a jeden smeroval do Bratislavy. Na rozdiel od neskorších sériových kusov dostali autobusy z overovacej série iné prevodovky. Časť z nich totiž dostala päťstupňové automatické prevodovky ZF (neskôr sa "skrine" ZF objavili aj v mestských verziách B 741). Prevodovky z overovacej série boli pomerne drahé a disponovali tromi jazdnými režimaim (úsporný, normálny, dynamický) a dôvod ich zástavby bol veľmi prozaický. Domáca automatická prevodovka Praga totiž ešte nebola hotová. Aj preto sa v prvých sériových kĺbových Karosách najskôr objavila jej mechanická verzia Praga 5P 80.40. Už v roku 1988 sa na cestách objavilo prvých 115 kĺbových sériových autobusov Karosa C 744. Rok 1991 následne priniesol rozbeh výroby mestskej verzie B 741 (na hlavnej fotografii k článku). Zaujímavosťou je, že väčšina prvých sériovo vyrábaných mestských kĺbových verzií (v roku 1991 vyrobili vo Vysokom Mýte 85 ks mestských verzií) zamierila na Slovensko do Bratislavy. Vo výrobe zotrvali do roku 1997 a svojimi výkonmi a úžitkovými schopnosťami postupne z ciest vytlačili aj veľkú časť maďarských Ikarusov 280 (najmä linkové verzie nevhodné do hornatých regiónov).