Môže diaľnica fungovať ako trolejbusová trať? Princíp kamiónu na štýl trolejbusu, ktorý už niekoľko rokov testujú v Nemecku, je na prvý pohľad celkom jednoduchý: vozidlo sa pripojí pomocou zberača prúdu k trolejovému vedeniu a následne jazdí na elektrinu z obnoviteľných zdrojov namiesto nafty (v ideálnom prípade).
Na tento účel boli v Nemecku vybudované tri testovacie trasy: na diaľnici A5 medzi Frankfurtom nad Mohanom a Darmstadtom, na A1ke medzi Lübeckom a Reinfeldom (Šlezvicko-Holštajnsko) a na ceste B462 v údolí Murg pri Rastatte (Bádensko-Württembersko). Práve v poslednej menovanej lokalite by mali v budúcom roku začať testovaciu trať rozoberať, odstrániť stožiare a viac sa k nápadu nevracať.
Keďže takéto nákladné trolejbusy fungujú ako hybridné vozidlá, sú aj technicky oveľa zložitejšie. Naftu totiž samozrejme potrebujú hneď, ako opustia elektrickú trať. Výhodou takejto technológie mala byť, aspoň teoreticky, výrazne lepšia bilancia CO2 vďaka ušetrenej motorovej nafte.
Kritizovali novinku od začiatku
Mnohí odborníci boli k tejto technológii odjakživa mimoriadne kritickí. Už v októbri 2021 generálny riaditeľ spoločnosti Daimler Truck Martin Daum odmietal celý koncept: „Nadzemné vedenia by potrebovali komplexnú celoeurópsku infraštruktúru v dĺžke tisícok kilometrov. Súvisiace plánovacie postupy by boli veľmi zložité, zdĺhavé a podliehali by veľkej neistote. Túto technológiu je preto prakticky nemožné implementovať. Pevné nadzemné vedenia by tiež zobrali špeditérom to, čo je pre nich pri každodennej preprave veľmi dôležité: flexibilitu. Politici by preto nemali investovať žiadne ďalšie prostriedky do drahých pilotných zariadení.“
V praxi sa ukázalo, že myšlienka akýchsi nákladných trolejbusov je technicky nevyspelá a tiež neprináša želaný efekt v podobe podstatne ekologickejšej prevádzky vozidiel.
Potvrdzujú to aj výskumníci z Technickej univerzity Darmstadt. Po viacerých testoch vedci zistili, že nasadením takejto technológie kamíony vypustia spravidla o 16 až 21 percent menej emisií skleníkových plynov, s maximom na úrovni 22 percent. To je neuspokojivé s ohľadom na prvotné očakávania.
Počas jázd sa vyskytovali mnohé technické problémy vrátane problémov so stožiarmi či nepresného určovania polohy pomocou GPS, ktoré je pritom potrebné na automatické vysúvanie zberačov prúdu.
Celonárodné, respektíve dokonca celoeurópske rozšírenie trolejového vedenia na hlavných úsekoch diaľnic sa zdalo už od začiatku utopické. Napokon, okrem nákladov na zriadenie a údržbu gigantickej elektrickej siete vstupujú do hry aj ceny elektriny, ktoré v posledných rokoch značne narástli. Tri testovacie úseky pre nákladné trolejbusy doteraz stáli daňových poplatníkov 191 miliónov eur a zdá sa, že ďalšie investície nateraz týmto smerom nepotečú.
