Geniálnu konštrukciu formovali aj obyčajné zemiaky. Pred 75 rokmi vznikol prvý Unimog

Predstavenie novinky vyvolalo vo svojej dobe nielen značný rozruch ale tiež neobyčajný záujem. Firma Boehringer, ktorá prevzala výrobu prvých prototypov od spoločnosti Erhard & Söhne (a tá sa stala ich dodávateľom súčiastok), si totiž z výstavy odniesla až 150 záväzných objednávok od prvých zákazníkov. Do roku 1949 sa východne od Stuttgartu – v meste Göppingen – vyrobí viac než 600 týchto vozidiel, následne však Boehringer kapituluje.

Pôvodný producent nestíha uspokojovať obrovský dopyt a naviac nemá ani potrebné finančné prostriedky na rozšírenie výroby. Projekt Unimogu je preto na jeseň roku 1950 predaný za 600 tisíc nemeckých mariek koncernu Daimler-Benz a v roku 1951 sa výroba vozidla sťahuje o sto kilometrov na západ do mestečka Gaggenau. Trojcípa hviezda sa však na prednej maske univerzálneho pomocníka objavuje až v roku 1953.

Zrod všestranného pracanta

Vráťme sa ale ešte na chvíľu k samotným koreňom tohto stroja. Prvotná myšlienka na Unimog sa zrodila v hlave Alberta Friedricha, bývalého šéfa konštrukčnej kancelárie leteckých motorov firmy Daimler-Benz. Po vojne ostal bez práce, mal však stále chuť tvoriť. Tušil, že víťazné mocnosti zrejme budú chcieť uplatniť Morgenthauov plán, ktorý by z Nemecka vytvoril čisto poľnohospodársky štát bez vyspelého priemyslu. Tým chcel minister financií Spojených štátov amerických Henry Morgenthau dosiahnuť, aby táto krajina ostala na kolenách a už nikdy nepredstavovala žiadnu vojenskú hrozbu pre Európu či ktorúkoľvek inú časť sveta.

Keď preto Friedrich požiadal americkú vojenskú správu o povolenie navrhnúť a vyrábať univerzálny poľnohospodársky stroj, nikto nič nenamietal a dostal ho už v novembri 1945. Nemecký konštruktér podpísal zmluvu o spolupráci so spomínanou firmou Erhard & Söhne z mesta Schwäbisch Gmünd. Tá sa pred vojnou zaoberala šperkárstvom, počas nej však bola nútená preorientovať sa na obrábanie kovov a ešte donedávna patrila k hlavným dodávateľom komponentov pre Daimler-Benz. Friedrich okrem toho v januári 1946 dotiahol do nového podniku aj svojho bývalého kolegu Heinricha Rößlera a zveril mu do rúk vedenie celého projektu. Čo sa ukázalo ako skvelý ťah.

Teoretické návrhy univerzálneho „Motorgerätu“ boli hotové v neuveriteľne krátkom čase. Konštruktéri Friedich, Rößler a Zabel ich dokončili v priebehu niekoľkých týždňov a podobne rýchlo boli schopní vyrobiť i funkčné prototypy. Vďaka tomu mohli už októbri 1946 vyraziť na prvú skúšobnú jazdu, ktorá ukázala, že sa pustili neobvyklým ale správnym smerom.

Prvou zvláštnosťou samozrejme bolo, že nenavrhli stroj s klasickými proporciami traktora ale naopak vozidlo trambusového typu so štyrmi rovnako veľkými kolesami. Unimog mal skosenú prednú časť, plátnom zakrytú dvojmiestnu kabínu a nechýbala mu tiež ložná plocha so sklopnými a naviac kompletne demontovateľnými bočnicami. Bol to v zásade malý valník, s traktorom ho však spájal vývodový hriadeľ určený pre pohon príslušenstva, ktorý nebol (spolu so závesným zariadením) len vzadu, ale druhý by ste našli vpredu a naviac ste mohli mať na boku z prevodovky vyvedenú remenicu.

Ešte zaujímavejší bol ale samotný podvozok. Základom sa stal rebrinový rám, na rozdiel od iných podobných strojov bol však tento zámerne torzne pružný okolo pozdĺžnej osi, čím významne zvýšil skrížiteľnosť tuhých náprav odpružených nie na tradičných listových perách, ale naopak vinutých pružinách. Unimog bol vďaka tomu relatívne pohodlný, a aby autori obmedzili klesanie zadnej časti auta po zaťažení korby, vložili do zadných pružín ešte jedny s menším priemerom.

Prototypy na počiatku využívali kvapalinou chladený benzínový radový štvorvalec M 136 s objemom 1697 centimetrov kubických a rozvodom SV z Mercedesu 170 V z roku 1936, autori si však uvedomovali, že naftový agregát by bol pre poľnohospodárske vozidlo lepšou voľbou. A vďaka konexiám v Daimleri ho skutočne dostali. V Stuttgarte práve pracovali na novom naftovom štvorvalci OM 636 pre pripravovaný model 170 D, ktorý bol na trh uvedený v roku 1949.

Diesel mal úplne rovnaký objem a dokonca i vŕtanie so zdvihom bolo identické (73,5 x 100 mm), mal však už modernejší rozvod OHV, vstrekovacie čerpadlo Bosch a pomáhal si spaľovacími predkomôrkami. Pre sedan značky Mercedes mal vo verzii OM 636.915 výkon 38 koní pri 3200 ot./min. a 96 newtonmetrov, v Unimogu však kvôli plánovanej väčšej záťaži a snahe predĺžiť jeho životnosť znížili jeho výkon na 25 koní pri 2300 otáčkach z minútu.

Na pohonnú jednotku nadväzovala manuálna prevodovka so šiestimi stupňami vpred a dvomi dozadu, pričom jej prevody boli navrhnuté tak, aby Unimog mohol jazdiť rýchlosťou od 0,5 do 52 km/h. Vznetový motor s manuálom bol uložený pozdĺžne vpredu a nepatrne vpravo tak, aby bol medzinápravový diferenciál takmer presne v strede a hriadele z neho vychádzajúce boli kolmo k nápravám. Táto symetria dovolila tvorcom použiť štyri identické homokinetické kĺby, čo značne šetrilo náklady na výrobu.

Kvôli zvýšenej priechodnosti terénom použila partia okolo Heinricha Rößlera takzvané portálové nápravy, ktoré určite poznáte napríklad zo slávnej Pragy V3S. Že vám to nič nehovorí? Išlo o to, že stredy kolies neboli v jednej rovine s osami tuhých náprav, ale boli naopak umiestnené o niečo nižšie. A medzi týmito osami boli naviac redukčné prevody. Toto riešenie násobilo krútiaci moment a výrazne sa tým zvýšila svetlá výška, ktorá sa podľa veľkosti kolies pohybovala od 380 do 450 milimetrov.

Aby sa Unimog cítil v lesoch a na poliach skutočne ako doma, dostal mechanické, pákou ovládané uzávierky všetkých troch diferenciálov. Funkčnosti bolo podriadené doslovne všetko. Napríklad rozchod kolies oboch náprav 1270 mm môže vyzerať ako obyčajné číslo, nie náhodou to však bol v tej dobe v Nemecku štandardizovaný rozostup dvoch riadkov zemiakov.

Keď už sme pri rozmeroch, stojí za to pripomenúť, že prvý Unimog bol menší než väčšina vtedajších osobných automobilov. Mal dĺžku 3520 mm a rázvor len 1720 mm. Pre porovnanie, prvý Volkswagen Chrobák bol približne o pol metra dlhší a medzi jeho nápravami by ste namerali vzdialenosť 2400 mm. Šírka funkčnej vzorky bola 1630 mm a s natiahnutou strechou mala na výšku 2020 mm. A aby sme mali základné technické údaje kompletné, pridávame pohotovostnú hmotnosť 1775 kg.

Lepší než obyčajný traktor

Pretože skúšky dopadli nadmieru dobre a vývoj prebiehal podľa plánov, bol prvý Unimog s interným označením 70200 pripravený do sériovej výroby už v roku 1948, teda v čase svetovej premiéry v rámci frankfurtského agro veľtrhu. Produkčný model dostal komerčné označenie U 25, čo bol samozrejme odkaz na meno Unimog a výkon 25 koní. Keďže pytačky s Mercedesom boli zatiaľ vo hviezdach, vozidlo dostalo logo v tvare hlavy býka s kruhom v nozdrách a rohami pripomínajúcimi písmeno „U“.

Zástupcovia firmy farmárom priamo na veľtrhu predviedli, že ich neobyčajný produkt nie je len obyčajné malé nákladné auto, ale že môže byť, respektíve je lepší než traktor. Potenciálni zákazníci sa nestačili diviť, keď zistili, že táto novinka môže niesť okrem pluhu aj kosačku, poháňať vzduchový kompresor, mláťačku, zvládne radlicu, zametacie kefy, utiahne príves s drevom, skrátka že je univerzálnejší než švajčiarsky nôž. Niet divu, že sa do neho mnohí zamilovali na prvý pohľad a aj to je dôvodom, prečo Unimog existuje dodnes.