Volkswagen EA489 bol vyvinutý nemeckým koncernom na počiatku 70. rokov. Ak sú historické záznamy správne, prvé prototypy boli vo Wolfsburgu predstavené v septembri 1973. Vieme to aj preto, že sa z tejto doby a konkrétnej akcie dochovalo pár konkrétnych čiernobielych záberov.
Čo presne nepoznáme, je pozadie vzniku tohto auta. Môžeme sa len hádať a špekuľovať. Jedna z teórií hovorí, že mnoho zákazníkov VW malo problém s úžitkovými modelmi T1 preto, že mali motor i prevodovku nad zadnou nápravou. Táto koncepcia výrazne obmedzovala nákladový priestor a príliš nepomáhala ani zodvihnutá podlaha. Náklad bolo tým pádom nutné vykladať príliš vysoko.
Ďalším problémom VW bol prechod od veľmi jednoduchého Transportera T1 ku generácii T2. O druhom vydaní Bulliho sa dá dnes len ťažko hovoriť ako o luxusnom aute, ale vtedajšou optikou svojim spôsobom komfortné bolo. A navyše aj drahšie.
Volkswagen zrazu zistil, že v Južnej Amerike a na ďalších trhoch stráca pôdu pod nohami a na chrbát mu začína dýchať japonská konkurencia. A zrejme to rozhodlo pustiť sa do vývoja lacného ľavobočka pre štáty tretieho sveta, ktorému bolo pridelené označenie EA489 a v továrni mu začali hovoriť Basis-Transporter.
Všetko vpredu
Predovšetkým kvôli zachovaniu čo najnižšej cenovky auto dostalo veľmi jednoduchý rebrinový rám a vzduchom chladený štvorvalec s objemom 1584 centimetrov kubických z „Té-dvojky“. Na rozdiel od štandardného Transportera však motor putoval i so štvorstupňovou manuálnou prevodovkou dopredu. Mal skromných 34 kW, teda 46 koní pri 4000 otáčkach za minútu a 100 newtonmetrov pri 2200 ot./min.
Predné poháňané kolesá boli zavesené na jednoduchých dvojitých lichobežníkových ramenách a odpružené torznými tyčami. Tuhá zadná náprava bola stabilizovaná a odpružená pozdĺžnymi listovými pružinami. Pohotovostná hmotnosť auta sa podľa rôznych zdrojov pohybovala od 1200 do 1290 kg, zaujímavé však bolo užitočné zaťaženie – až 1000 kg.
Že išlo pri návrhu tohto stroja hlavne o peniaze, dokazuje okrem iného aj kabína. Krivky by ste na EA489 hľadali márne. Hranaté sú dokonca aj lemy blatníkov. Bočné okná boli plastové a o výhľad cez ploché (inak povedané čo najlacnejšie predné okno) sa staral jediný stierač, aj keď je nutné dodať, že bol aspoň poháňaný elektromotorom.
Ten mal vodič sediaci za volantom rovno pred sebou spoločne s jeho vypínačom a budíkom hlásiacim stav paliva v nádrži. Pred stĺpikom riadenia bol ešte tachometer, kontrolka tlaku oleja a to bolo asi tak všetko. Ventiláciu by ste tu hľadali márne. Auto dostalo do strán vyklápacie okná a odvetranie interiéru zabezpečovalo niečo, čo pri najlepšej vôli nedokážeme nazvať inak ako komín. Na prototypoch ho ešte neuvidíte, ale sériové modely v Mexiku ho mali.
Keď už hovoríme o výrobe, plány Volkswagenu počítali s tým, že si partneri automobilky budú môcť tieto stroje vyrábať aj vo vlastnej réžii. Exportovať sa malo len rozložené šasi, kolesá, motor, prevodovka a riadenie. Kabína alebo nádrž vôbec nemaly byť súčasťou. Namiesto nich malo VW dodávať len dokumentáciu, ako si ich čo najlacnejšie a najefektívnejšie vyrobiť z oceľového plechu. Alebo tiež plastu.
Práve k druhému riešeniu pristúpili Fíni, alebo presnejšie povedané tamojšia spoločnosť Wihuri Group, ktorá v rokoch 1975 až 1976 vyrobila asi 200 áut pre Afriku a dala im označenie Teijo. Čo je fínsky variant mena boha hromu Thora.
Produkciu v Nemecku prevzala továreň v Hannoveri, pričom autá smerovali na Nový Zéland, Filipíny, do Austrálie, Papuy-Novej Guinei, Pakistanu, Indonézie, Turecka, Indie či Mexika. A na mnohých miestach hranaté VW dostalo svoje vlastné lokálne meno.
Filipínci mu začali hovoriť Trakbayan, v preklade nákladné auto, v Indonézii Mitra, čo zase znamená Partner. Na mexický trh vozidlo dorazilo ako VW 200, domáci mu však kvôli spoľahlivosti, výdrži a schopnostiam čoskoro začali hovoriť El Hormiga, španielsky Mravec.
Auto malo pohodlný podvozok, aj keď šoférovať ho bez nákladu nebolo také jednoduché. Väčšina hmotnosti bola sústredená na prednej náprave a v kombinácii so zadnými listrovými perami to znamenalo poskakovanie a nízku stabilitu v priečnom smere pri prejazde nerovností v zákrutách.
El Hormiga ale nebola zase taká rýchla. Prázdna sa dokázala rozbehnúť na 78 kilometrov za hodinu, ale perfektne zvládala vidiecke poľné cesty, hlbšie vodné brody a motor Chrobáka sa skoro nedal uťahať. Ak sa to niekomu aj podarilo, náhradných súčiastok bolo všade dosť, aj keď servis nebol taký jednoduchý, ako by sa mohlo zdať. K pohonu bol kvôli jeho umiestneniu relatívne komplikovaný prístup.
Nakoniec sa ukázalo, že Mravec bol sparťanský až príliš. A nepomohlo mu ani nepatrné zvýšenie výkonu na 50 koní. V Nemecku vzniklo v rokoch 1975 až 1979 len 2600 áut. Veľká časť z nich putovala práve do Mexika, kde bol o toto auto väčší záujem než kdekoľvek inde. Tiež to ale nebola veľká hitparáda. V roku 1977 až 1979 bolo v Pueble postavených 3600 áut a tým El Hormiga skončila.
Aj kvôli veľmi nízkym počtom vyprodukovaných vozidiel je to dnes jeden z najvzácnejších Volkswagenov na svete. A vtipné na tom je, že ho takmer nikto nepozná. Nepredpokladáme, že by sa na tom niečo zmenilo. Predsa len, ide o úžitkový model a krásy tiež veľa nepobral. Ale keď nič iné, snáď sme aspoň trochu prispeli k jeho osvete.
zdroj: VW, wikipedia
