Ľahké nákladné Avie boli dlhé roky dobrým a pomerne spoľahlivým pomocníkom slúžiacim snáď vo všetkých odvetviach hospodárstva. A hoci na začiatku svojej kariéry predstavovali relatívne modernú konštrukciu, vplyvom minimálnych investícií do ich modernizácie veľmi rýchlo strácali krok s konkurenciou. V bývalom Východnom bloku známom absenciou konkurenčného prostredia tento fakt pochopiteľne takmer nikomu nevadil, no po rozpade bývalého politického zriadenia a náhlom príchode trhového hospodárstva vyplávalo zaostávanie Avie za „imperialistickou“ konkurenciou na povrch. Letňanská automobilka preto hľadala spôsoby modernizácie svojich výrobkov a nové polia pôsobnosti. Preto vznikol aj neúspešný projekt terénneho auta pre armádu A11 Trend, či niekoľko ďalších prototypov, ktoré z dôvodu nedostatku peňazí na vývoj a zavedenie sériovej výroby nikdy neopustili brány podniku. Neplatí to však pre vzácne Avie určené do terénu. Nevzniklo ich veľa, no svojimi schopnosťami sa veľmi blížili legendárnym „Vétriseskám“. Bodaj by nie, mnoho ich komponentov pochádzalo práve z P-V3S.
Aviu A31T 4x4 vyvinuli v roku 1991, vo výrobe tu zostala do roku 2002. Celkovo z nej vyrobili 200 kusov.
Zo skladových zásob
Terénne Avie vznikali vo VOP Přelouč (Vojenský opravárenský podnik) ako reakcia na špecifické požiadavky niektorých civilných spoločností (postavili však aj prototyp Avie 4x4 pre armádu). Vznikali tu verzie A21T 4x4 a A31T 4x4, ktoré sa líšili rázvorom náprav (A21 mala rázvor 2680 mm, zatiaľ čo A31 disponovala rázvorom 3080 až 3640 mm). Často dochádzalo k nesprávnej interpretácii, kedy ich mnohí považovali za P-V3S bez tretej hnanej nápravy. Avia 4x4 v skutočnosti vychádza z letňanskej konštrukcie, používala však niekoľko zásadných komponentov z Pragy V3S, ktoré mali vo VOP Přelouč na skladoch (práve tu sa totiž dlhé roky realizovali generálne opravy Pragy V3S). Autá dostali, okrem iného, aj pneumatické pruženie a kompletné hnacie nápravy z V3S.
Ľahká Avia 4x4 pre armádu predvádzala výborné schopnosti v teréne.
Avia 4x4 využívala naftové motory D 421.76 (76 kW/103 k) a D421.85 (85 kW/115 k) a vďaka niekoľkým komponentom z V3S predvádzala v teréne viac než dobrú priechodnosť. Na jej vzhľade bolo samozrejme zreteľné, že šlo o kompromis, no z pohľadu úžitkových vlastností jej nebolo čo vytknúť. Jej vývoj mali pod palcom Avia a VVÚ Vyškov, pričom medzi rokmi 1991 a 2002 z nej v Přelouči nakoniec postavili 200 kusov. Neskôr ju v dielňach vojenského opravárenského podniku vystriedali verzie Avia A60/A80 4x4.
Vo VOP Přelouč však montovali aj posledné verzie legendárnej P-V3S. A tie mali s Aviou spoločného viac, než kedykoľvek predtým. Málo známou je totiž skutočnosť, že počas výroby P-V3S M6 došlo k výpadkom výroby klasických kapotových kabín pre V3S a muselo sa rýchlo hľadať náhradné riešenie. Tou bola sériovo vyrábaná kabína na Avie, ktorú už v Přelouči montovali práve na Avie A31T 4x4. „Vétriesky“ s kabinou z Avie dostali označenie P-V3S M6T (T – trambusová) a P-V3S M8. ďalšou z výhod tohto riešenia bol nižší stredový tunel (pôvodné motory T912 totiž nahradili nižšie, vodou chladené agregáty z Avie) a zároveň možnosť montáže predĺženej kabíny Avia určenej pre viac pasažierov (túto konfiguráciu využívali najčastejšie pre prevoz pracovnej čaty). Vodou chladené motory zároveň znamenali aj výrazne účinnejšie teplovodné vykurovanie kabíny. Posledné modernizované P-V3S M6T a M8 preberal takmer výhradne už len civilný sektor a do armády sa dostali len vo výnimočných prípadoch. Podnik VOP Přelouč neskôr prešiel privatizáciou a dnes už neexistuje. Pred jeho koncom sa tu však zaoberali ďalšou modernizáciu nesmrteľnej P-V3S M8. Tentoraz mala dostať ešte výkonnejší motor Cummins, k realizácii tohto zámeru však už nedošlo.
Ako výbava na želanie bol k dispozícii aj navijak, pridával však na hmotnosti auta ďalších 120 kg.
