Za zrodom tohto jednoduchého pracanta stojí Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC), teda „továreň na nákladné autá“ v Lubline. Je skonštruovaný na základoch osobného vozidla FSO Warsawa, čo bola poľská licencia sovietskeho osobného automobilu GAZ M20 Pobeda (Víťazstvo). Z neho pochádzala väčšina podvozkových dielov, vrátane náprav a motora.
Aj napriek tomu, že FSC Žuk nebol ani na svoju dobu žiadnou kráskou, skôr také zvláštne čudo na kolesách, vyrábal sa neuveriteľných 40 rokov a za tú dobu ich vzniklo 587 500 kusov. Pritom na počiatku sa mohlo zdať, že toto auto nemá šancu na úspech. Malo vysokú spotrebu, navzdory relatívne veľkému motoru bolo pomalé, pomerne rýchlo ho rozkladala korózia a naviac predná náprava nebola žiadnou výhrou. Nebola navrhnutá na také veľké zaťaženie a preto rýchlo odchádzala. Akonáhle ste však objavili jeho schopnosti a jednoduchú údržbu, obľúbili by ste si ho aj vy.
Od valníka až po hasičský špeciál
V priebehu dekád vzniklo neobyčajné množstvo rôznych verzií. Žuk existoval ako valník, samozrejme ako furgon, teda plechová dodávka, ale vyrábal sa aj ako mikrobus či osobný variant s priečkou umiestnenou za prvým, druhým ale i tretím radom sedadiel. V neprebernom zástupe sa objavilo predĺžené prevedenie, valník s plachtou, dokonca niekoľko skriňových verzií, vrátane izotermických určených pre prevoz potravín. Nechýbali ani špeciálne vozidlá pre hasičov, políciu a samozrejme sanitky pre zdravotníkov.
Zaujímavé tiež je, že sa Žuk vyrábal aj mimo Poľsko. Presnejšie povedané montoval z dovážaných dielcov v Egypte, kde sa predával ako Eltramco Ramzes. A to nebol jediný úspech mechanického chrobáka. Už koncom 50. rokov sa rozbehol veľmi úspešný export týchto automobilov. Krajiny socialistického bloku boli samozrejmosťou. Žuk jazdil po albánskych, bulharských, kubánskych, maďarských ale tiež československých cestách. Ešte lepšie ale bolo, že sa uchytil i v kapitalistickej cudzine. Vyvážal sa do Škandinávie, Grécka, Belgicka, v Afrike uspel v Nigérii a časť produkcie skončila i Kolumbii a Ekvádore.
Konštrukčné základy tejto dodávky v osobnom automobile mali svoje klady ale i zápory. Nízke náklady na údržbu vďaka zameniteľným komponentom z Warszawy sa ukázali ako obrovská výhoda. Boli cenovo dostupné, takže aj napriek ich slabej výdrži sa stal Žuk nadmieru obľúbeným vozidlom. K nevýhodám patrili nedostatočne dimenzované bubnové brzdy vpredu, takže vodič musel jazdiť s rozumom.
Ako sme už naznačili Žuk bol na poháňaný sovietskym radovým štvorvalcom M-20 s rozvodom SV z Pobedy. Mal objem 2120 cm³, ale výkon len veľmi skromných 52 koní a maximálny krútiaci moment vrcholil hodnotou 122 Nm. V kombinácii s trojstupňovou manuálnou prevodovkou nešlo o žiadne žihadlo, ale FSC sa dokázalo rozkotúľať na 90 km/h, ak ste ho dosť dlho držali pod krkom.
Užitočná hmotnosť sa podľa konkrétnej verzie pohybovala od 850 do 1500 kg a poviem vám po pravde, také zaťaženie som videl na vlastné oči. Vlastne, ešte o niečo vyššie. Jeden gazda pravidelne prekračoval maximálnu nosnosť až dvojnásobne a predsa to pri rozumnej jazde jeho mašina vždy vydržala.
Vo výrobe neuveriteľné štyri dekády
Samotný Žuk bol v priebehu výroby niekoľkokrát modernizovaný. Medzi najväčšie zmeny patrila výmena pôvodného motora za modernejšiu odvodenú pohonnú jednotku s rozvodom OHV, ktorá niesla označenie S-21. Mala rovnaký objem, ale jej výkon stúpol na 70 koní a najvyšší krútiaci moment poskočil na 150 Nm. Vďaka tomu sa zvýšila aj maximálna rýchlosť z 90 na 105 km/h pri súčasnom znížení priemernej spotreby zo 16 na 14 litrov benzínu na 100 km.
To bola pochopiteľne stále veľmi mizerná prevádzková efektivita, ktorú dokázal zlomiť až naftový motor nasadený na prelome 80. a 90. rokov. Atmosférický štvorvalec 4C90 vyrábaný poľskou firmou WSW Andoria mal rozvody SOHC, objem 2417 cm³ a k tomu 70 koní a 146 Nm. Vďaka tomuto agregátu a novému štvorstupňovému manuálu prvýkrát spadla priemerná spotreba Žuka pod desať litrov, keďže bol schopný jazdiť za 9 litrov nafty na 100 km.
Mimochodom, konštrukčne veľmi jednoduchá poľská dodávka mala aj jednu raritku, ktorú len tak niekde neuvidíte. Dostala kardanovú ručnú brzdu. Detaily vysvetľovať nebudeme, z názvu by malo byť dostatočne jasné, o čo presne ide. S podobným systémom ručnej brzdy sa asi už pár z vás stretlo, napríklad u staručkého terénneho auta Suzuki Samurai, alebo v agro-segmente medzi traktormi.
Nástupcom FSC Žuk sa stal v roku 1993 dodávkový automobil Lublin, Chrobák sa však s ním súbežne vyrábal ešte ďalších päť rokov a predstavoval lacnejšiu alternatívu na trhu úžitkových automobilov. Iróniou osudu bolo, že novinka nikdy nebola tak úspešná ako jej predchodca, za to však môže predovšetkým uvoľnenie trhov v turbulentných 90. rokoch, kedy si Poliaci mohli konečne kúpiť aj kvalitné západné produkty.
Na svojho Chrobáka však nezabudli. Aj keď mal zúfalú spotrebu, bol pomalý a hrdzavel, dnes na neho domáci začínajú pozerať s nostalgiou podobne, ako u nás niektorí na Škodu 1203. V poľských garážach sa dodnes ukrýva množstvo viac či menej zachovalých kúskov, čo okrem iného znamená, že FSC Žuk tu ostane ako spomienka na Poľskú ľudovú republiku aj pre nasledujúce generácie.
